Országszerte csökkenti a buszjáratok számát a VOLÁNBUSZ. A cél megszüntetni a párhuzamos szolgáltatást, hogy ne menjen oda is busz, ami vonattal elérhető. De vajon ez a tényleges ok, amiért ekkora visszaesést vállal a buszos szakma?

 Nagykanizsáról július végéig munkanapokon kétóránként indult távolsági autóbusz Budapestre. Szinte minden járat teljes kihasználtsággal fordult ki a dél-zalai városból. A buszok kényelmesek voltak, a menetidőt 3 óra alá szorították a 200 kilométeres úton. Budapesten és Nagykanizsán is több fel- és leszállási lehetőség volt, így nem feltétlenül kellett a központi pályaudvarokra elzarándokolni a felszálláshoz.

Augusztus elsejétől mindez nincs. A VOLÁNBUSZ augusztustól felszámolta az összes közvetlen járatot a két város között. Az utasokat a vasútra terelik – más közvetlen összeköttetés nincs. De vajon lehet-e a vasút a buszközlekedés alternatívája? Nagykanizsán a vasúti pályaudvart a város nagy részéről nem lehet közvetlen buszjárattal megközelíteni, csak átszállással. A vasútállomást útba ejtő helyi járatok ritkák, s nincsenek összehangolva a vonatok indulásával. Ha a vonat késik, a busz nem várja meg. Az utasok pedig ott állnak tanácstalanul és vagy taxit fognak vagy gyalogolnak két kilométert a bőröndjeikkel a városközpontig. Ez ma a buszjáratok helyett ajánlott tömegközlekedés.

Nagykanizsa példája nem egyedi. A MÁV birtokába került VOLÁNBUSZ az ország minden táján így rendezte át az erőviszonyokat. Ahol vonat is jár, ott felszámolják a vele párhuzamos buszközlekedést. Az indok természetesen az utasok jobb kiszolgálása, a szolgáltatások összehangolása, de kétlem, hogy utasok tömegének jobb lenne ez a szolgáltatási színvonal. Mi rejlik vajon a hangzatos érvek mögött? 

Piacnyitás 2021-ben

Ugorjunk vissza másfél évtizedet az időben! Magyarország 2004-ben csatlakozott az Európai Unióhoz. A legtöbb területen azonnal át kellett venni az uniós szabályokat, és meg kellett nyitni az ország piacát a külföldi szolgáltatók előtt. Az EU egyik alapértéke a szolgáltatások szabad áramlása. Ahogy egy magyar vállalkozó szabadon működhet a nyugati országokban, úgy a nyugati cégek is jöhetnek hozzánk szolgáltatásokat nyújtani. Egyes területeken azonban az ország kérhetett átmeneti időszakot arra hivatkozva, hogy az alacsony fejlettségünk miatt nem tudnánk versenyre kelni a nyugati cégekkel. E területek egyike a közösségi közlekedés. Külföldi szolgáltató a mai napig nem léphet be a hazai személyszállítási piacra. A kormányok úgy húzták-halasztották a piacnyitást, hogy ezt egészen mostanáig sikerült elkerülni. Több haladék nincs: 2021-ben a buszos személyszállítási piacot meg kell nyitni a vállalkozások előtt. Valójában már 2021 januárjától a nyertes pályázóknak kellene működtetniük a járatokat, miközben még a pályázat lebonyolításáról sincs hír.

Itt nem csak a külföldi vállalkozásokról van szó. A közösségi közeledés nagy cégei az utolsó állami nagyvállalatok egyikeként működnek. A sok kis megyei közlekedési cég helyét átvette az egyesült MÁV-VOLÁN. Ez az évről-évre nagyobb és jobban központosított szervezet a sajátjaként bekebelez minden közösségi közlekedést az országban. Nemcsak a külföldi vállalkozásokat nem engedik be erre a piacra, hanem a hazai cégeket sem. Egy menetrend szerinti falusi buszjáratot ugyanúgy nem indíthat magánvállalkozó, ahogy a Nagykanizsa-Budapest vonalra sem tudna most belépni egy független buszos személyszállító vállalkozás. Legutóbb az Orangeways próbálkozott úgy tíz évvel ezelőtt belföldi menetrend szerinti járatok indításával, de sokadik próbálkozásukra sem kapták meg hozzá a minisztériumi engedélyt. Ennek a világnak azonban hamarosan vége.

Ez év végén lejár az utolsó utáni határidő is, és tovább már nem lehet halogatni a buszos piacnyitást. Lejárnak a VOLÁNBUSZ kezében lévő közszolgáltatási szerződések. Ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag az összes távolsági vonal üzemeltetését meg kell pályáztatni nyílt pályázaton, ezeken pedig uniós cégek is indulhatnak. A kormány évek óta húzza-halasztja ennek a pályázatnak a kiírását. Valószínűnek tűnik, hogy elavult buszparkjával, gazdaságtalan működésével az állami cég nem tud versenyre kelni a tőkeerős külföldi cégekkel szemben. Ha a verseny nyílt lenne, akkor a VOLÁN kiszorulna a nyereségesen üzemeltethető járatokból.

A VOLÁN hosszabbításra készül?

A G7 gazdasági portál írt egy átfogó cikket 2019 novemberében az állami buszbeszerzésekről. A cikk egyik fő következtetése, hogy az állam jól láthatóan a VOLÁN-nal készül a folytatásra. A cégcsoport buszbeszerzései megsokszorozódtak a tíz évvel ezelőtti állapotokhoz képest. 2019-ben 517 új buszra kötöttek szerződést, ez a duplája az előző évek átlagának. A novemberi cikk 2020-ra 600-700 darabos beszerzést jósolt. Azt nem tudni, hogy a járvány és a nyomában érkező gazdasági visszaesés miként módosította a terveket.

A cikk szerzője megemlíti a volános cégek közszolgáltatási szerződéseit is, melyek 2020 végén lejárnak. Csakhogy a szerző szerint e szerződések azt is tartalmazzák, hogy a pályázatok lezárásáig a kormány a VOLÁNBUSZT jelölte ki a feladat további ellátására. Előre gondoskodtak tehát arról, hogy akkor is legyen működő közszolgáltatás, ha a pályázat eredménytelenül zárulna.  Az is lehet, hogy a piacnyitás csak részleges lesz, s csak pár kistérségbe engedik be a független szolgáltatókat. A cikk szerint azonban nem mutatna jól az Európai Bizottság előtt, ha a részleges piacnyitás után a szolgáltatást a régi, elaggott, 13 éves átlagos életkorú buszokkal akarná az ország tovább biztosítani (miközben ott állnak tettre készen a tőkeerős külföldi cégek). Ezt egy dologgal lehet kivédeni: sokkal kedvezőbb adatokat kell produkálni. Ezért pörgött fel annyira a buszbeszerzés 2019-re. S könnyen lehet, hogy ez az oka a távolsági járatok országszerte látható ritkításának is. Ha csökkentjük a flottába tartozó buszok számát, le lehet selejtezni a legrégebbieket, s ez is jócskán fiatalítja majd az állományt. A cél az lenne, hogy 2022 végére a tavalyi 13-ról 9 évre csökkentsék a buszok átlagos életkorát. Ehhez a tavalyi állapot szerint 3930 új buszt kellett volna beszerezni. Ha viszont csökkentjük a vonalak számát, akkor összességében kevesebb új beszerzésre lesz szükség, kevesebb pénzt kell erre fordítani az eredmény eléréséhez.

Nagy Csaba