Nyáron végre felélénkült a piac, de még mindig csak töredékannyi megrendelés fut be a buszos vállalkozásokhoz, mint a járvány előtti utolsó békeévben. – Az éhenhaláshoz sok, a megélhetéshez kevés – foglalja össze a helyzetet olvasónk. Sok múlik most azon is, mikor robban be a negyedik hullám. Ha a szeptember még végigmehetne, akkor lenne annyi tartalék, amivel ki lehetne húzni az év végéig – mondják többen. Olvasóink és utazási irodák értékelnek.

A Covid az idén nyáron is elment szabadságra, így némi lélegzethez jutottunk. Májusban megjelentek az első fecskék, az egynapos hazai buszos utak. Aztán ahogy a szállodák is elérhetővé váltak, újra csordogálni kezdtek a megbízások. Július 3-tól már védettségi igazolvány és maszk sem kell, s változó szabályokkal, de kinyíltak a határok kifelé és befelé is. (Igaz, az immunológusok a buszos utazáshoz még ma is ajánlják a maszk használatát). Mintha lassan minden kezdene visszatérni a régi kerékvágásba. De vajon tényleg így van? Olvasóinkat és a buszos vállalkozásoknak legtöbb munkát adó utazási irodákat kérdeztük.

A busz halála, ha áll

A bajban le kellett állítani a buszokat, így legalább a súlyadót meg a biztosítás díját meg lehetett spórolni. Csak hát a járműveket nem véletlenül hívják JÁRműveknek. Az állás, az idő nem tett jót a buszoknak. Sok kolléga panaszkodott, hogy amikor a tavaly nyári, de különösen a sokkal nagyobb volumenű idei nyitás alkalmával újra üzembe kellett helyezni a járműveiket, a megtakarított összeg sokszorosát kellett rájuk költeni. Egy kormányváltó, egy klímakompresszor, kinek mi, de ugrottak a százezrek. Még azok is, akik ezt megúszták, kezdetben minden úton számíthattak egy beragadt szelepre vagy elöregedett tömítésre.

10 megkérdezett olvasónk közül csak egyvalaki mondta, hogy a leállást szervizelésre használta ki. Ő nem a visszaállításkor, hanem már a leállás alatt is költött a járműveire. Sokaknál azonban az volt a kérdés, hogy a család vagy a busz „kapjon enni”, így talán nem véletlen a fenti 1/10-es arány.

A nyári nyitás a túléléshez lehet elég

Megkérdezett olvasóink – egy két kivételtől eltekintve – a piacuk nyári élénküléséről számoltak be. De az ebből származó bevételt legtöbbjük csak a túléléshez tartja elégségesnek. – Az éhenhaláshoz sok, a megélhetéshez kevés – értékel egyikük. Ebben az is szerepet játszik, hogy nagyon alacsony a mostani tarifa. Évekkel ezelőtt állapították meg, azóta viszont jelentősen emelkedett az üzemanyagár, az alkatrészekről ne is beszéljünk!  

Legalább másfélszeresére kéne emelni a tarifát

Éppen a pandémia előtt jutottak el az érdekeltek oda, hogy a tarifaemelés gondolatát komolyan felvessék. A hazai buszos szolgáltatás színvonala ugyanis európai szinten is jónak mondható, míg a tarifa messze elmarad az uniós átlagtól. 

Azóta ez a kérdés lekerült a napirendről, de abban a legtöbb buszos egyetért, hogy legalább a másfélszeresére kellene emelni a jelenlegi tarifát. A nagybuszosok meg egyenesen azt mondják, hogy álljon vissza a régi szabály: a tarifa legyen egyenlő egy liter üzemanyag árával. Egy busz ugyanis amortizálódik, azt idővel cserélni kell. Nemcsak a szervizre, bérre, meg a járulékokra kellene elégnek lenni a kapott pénznek, hanem a jövőre is.

Egy osztrák határ környékén dolgozó kolléga hozzáteszi: náluk már komoly sofőrhiány van. 2-3 ezer eurós fizetéssel csábítják a sofőrjeit Ausztriába, még oda is, ahol eddig nem alkalmaztak magyarokat. Neki kb. 500 ezer nettót kell adni, hogy nála maradjon a sofőr, és ne a határ túloldalán próbáljon szerencsét.

Emelni viszont nehéz. Hiába nem elég szinte semmire a mostani díj, mégis voltak olyanok, akik még ez alá a nyomott ár alá is mélyen lementek, csakhogy az övék legyen a fuvar. Az általuk vállalt ár néha olyan alacsony volt, amiből még a költségek sem voltak kitermelhetők. 

Átalakult az élet: földmunkagép és kamion is bekerült a járműparkba

Sok buszosnak megváltozott az élete. Egy kínai, amerikai turistákra szakosodott, méregdrága buszt beszerző vállalkozás buszai továbbra is le vannak állítva. A várt turistái nem jönnek, belföldi forgalomra meg nem szívesen adná. De nem is keresték az utazási irodák.

Sok kolléga igyekezett több lábra állni. Van, aki gépeket szerzett be, és földmunkákat vállal. Van, aki kamionozik, mert ott legalább van munka bőven, és gondolkozik, hogy eladja a buszait. A sofőrök között is van olyan, aki kamionra váltott, de a három szabad napján visszamegy a régi helyére egy buszos kanyart megcsinálni, kényelmes szállodában aludni. Sokan nem tudunk megválni ettől a szakmától, mert ez az életünk.

Diákok „hátártalanul” 

Május-júniusban jól jött a sok osztálykirándulás, még akkor is, ha ezek csak egynapos utak voltak. A kollégák többsége visszasírja az iskolások utaztatására szolgáló „Határtalanul” programot. Mint mondják, évente max. 10-12 fordulót jelentett csak, de az biztos bevétel volt. Sok buszost kerestek már iskolák az ősszel kapcsolatban, de most mindegyiket visszamondták. 

Sláger a sport- és munkásszállítás

A buszos piacon most különösen nagy a harc azért a kevés munkáért. A legnagyobb sláger a munkásszállítás. Vannak cégek, amik csak ebből élnek. A kisebb, 1-2 buszos cégek viszont arra panaszkodnak, hogy a korábbi lehetőségeiket elszipkázzák előlük a nagyobb buszparkkal rendelkezők. 

Nagyon megy a sportolók szállítása is, hiszen egy egyesületnek különböző korosztályos csapatai vannak, amiket el kell szállítani. A bajnokságok az ősszel kezdődnek, így érhető, hogy mindenki a szeptembert várja. 

Az önkormányzatoktól is lehet megbízást kapni, de arra pályázni kell. Vannak viszont helyek, ahol nem érdemes, mert szinte mindig ugyanaz a cég kapja meg a munkát.  

Ott vannak még a nyugdíjas klubok, meg a különböző szervezetek, pl. a természetjárók, akiktől szintén csurran cseppen a buszosoknak. Az egyik kolléga meg egy vadonatúj szegmensről is beszámolt, a szurkolók szállításáról.

Utazási irodák: harmadára zsugorodott a piac

A turistabuszosok legnagyobb megbízói mindig is az utazási irodák voltak. De a buszosok azt mondják, a tőlük kapott megbízások 2021-ben csak az utolsó békeév, 2019 nagyjából harmadát érik el. Az utak nagy része inkább belföldi vagy egy-néhány napos külföldi, a szomszédos országokba irányuló út volt. 

Az utazási irodások is úgy értékelik, hogy idén a 2019-es piac nagyjából mintegy 30-40 %-át tudják hozni. A nagyobb utazási irodákkal is kapcsolatban álló utazásközvetítőknél ez a szám felmehetett akár 60%-ra is. Csak a régi, megbízható partnereiknek adtak megbízást, újakkal nem vették fel a kapcsolatot. Azzal ők is tisztában vannak ugyanis, hogy aki nagyon lemegy az árral, annál azt a szolgáltatás színvonala sínyli meg. 

Ők is megerősítették azt, amit a buszosok is jeleztek, hogy az egynapos, döntően belföldi utak voltak idén a legnépszerűbbek. Volt olyan hétvége, hogy egy kis utazási iroda egyszerre 4 különböző járatot is indított. De a környező országok is jól szerepeltek úti célként. Ebben az esetben ez felmehetett néha 3-4 napra is, de többre semmiképpen. Ennek oka szerintük az, hogy az emberek még mindig félnek a járványtól, és a rövidebb utakat kevésbé tartják kockázatosnak. És az is közrejátszhatott, hogy elmaradt az előfoglalási időszak, így a körutakra, tengerparti nyaralásokra nem jelentkezhettek. Általánosságban is jellemző, hogy most mindenki az utolsó pillanatban foglal csak.

Az utasok érezhetően utazni vágytak, visszajártak hozzájuk. Sok esetben azonban 15 fő alatt befagyott a jelentkezők száma. Így utakat voltak kénytelenek visszamondani, ami senkinek sem volt jó, vagy néhány esetben megoldásként szóba jött a kisebb busz indítása is. Különösen júniusban az is probléma lehetett, hogy az utazni vágyó fiatalok későn kapták meg az oltást, így nem telt el az utazáshoz szükséges idő.

Az utasok viszont, mint mondták, fegyelmezettek voltak, mindig betartották az előírt (be)utazási követelményeket, ebben az utazási irodák is a segítségükre voltak.

Félelem az ősztől

Mindenki fél az ősztől, a negyedik hullám berobbanásától. Sokan azt mondják, ha augusztus után még a szeptember végigmehetne, akkor lenne annyi tartalék, amivel ki lehetne húzni az év végéig.

Egy-két kolléga felvetette, hogy jó dolog a lízingmoratórium, de közben a kamat meg ketyeg. Egyikük az éves elszámolásnál a három buszára ötmilliós többletet tapasztalt. Mások az újrakezdési kölcsönnel kapcsolatban hozzák fel, hogy az is csak egy kölcsön, amit vissza kell majd fizetni.

De szakmai problémákra is felhívták olvasóink a figyelmünket. Az egyik ilyen a diákszállításhoz használt buszok 13 évben maximalizált életkora. A másfél éves pandémia alatt úgy tudott kiöregedni egy kezdetben 11 éves busz, hogy közben egy kilométert sem dolgozott. Sokan úgy vélik, méltányosságból legalább a járvány idejével meg kellene ezt hosszabbítani. A másik felvetett problémáról már megoszlanak a vélemények. Van, aki a GKI vizsgát nehezményezi, mások csak a díját sokallják, de a vizsgával egyetértenek, elvégre a buszsofőrökön több tucat ember élete múlik.

A helyzet tehát most sem könnyű, de úgy tűnik, a többség már beleszokott a bizonytalanságba: – Az élet mindig kiforrja magát! Ezzel a helyzettel is meg kell tanulnunk élni, aztán lesz, ami lesz! 

Őri András