Cserteg István 59 éves, kulturális, ifjúságsegítő szakember, jelenleg a tatai önkormányzatnál segíti a helyi diákönkormányzat munkáját. Mi mégis a több mint 40 éve tartó hobbijáról kérdeztük: az Ikarus buszokról.    

Mikor kezdődött a rajongásod az Ikarus buszok iránt?

Valamikor a Gépészeti és Közlekedésgépészeti Szakközépiskolában tanultam Tatabányán, akkor úgy gondoltam, hogy az Ikarusban leszek tervezőmérnök. Szándékom komolyságát bizonyítja, hogy számos karosszéria tervet készítettem, a hat kerekes autóbusztól a mágneses Ikarus-ig. Az első pauszpapírra készült munkák a 280-as típusnak a másai lehettek. Ahogy felbátorodtam, második, harmadik osztálytól önálló tervezésre adtam a fejem. Hozzáteszem, hogy  kizárólag karosszériatervekről beszélek, műszakilag nem rendelkeztem olyan tudással, hogy motort tervezzek például. Rendkívül izgalmas volt, hogy egy Ikarust mennyiféleképpen lehet átgondolni aerodinamikai vagy éppen formatervezési szempontból.

Végül miért nem lettél formatervező?

Az oka többek között az, hogy 1983-ban a cég elindult a lejtőn. A 80-as években még így is volt olyan év, hogy 13.000 jármű készült a gyárakban. Azt is lehet tudni, hogy a világ legtöbb csuklós buszát hazánkban gyártották. Az Ikarus története során számos összeszerelő gyár épült világszerte, Kubától Irakig, Afrikától az NDK-ig. Úgy tűnt, hogy egy világvállalatról beszélhetünk. De a rendszerváltás tulajdonképpen meg is pecsételte a sorsát. 

Mikor kezdtél újra az Ikarus rajzolói hobbidnak élni?

A pandémia idején vettem észre, hogy egyetlen skiccem sem maradt fenn az évtizedek során. A sok költözés alatt eltűntek. Ezért újra elkezdtem rajzolni A2-es papíron. Öt autóbusz jellegzetes rajzát készítettem el. Ezt a mániát nem lehet abbahagyni, minden pandémiás hullám során készült legalább egy Ikarus kép. Ezek most a falaimat díszítik, és pólókra kerültek fel. Az emberek érdeklődnek a rajzok és a pólók iránt is. Amennyiben bárkit is érdekelnek, a csertegistvan@gmail.com – on meg is lehet rendelni.

Gondolom, azért figyelemmel kíséred, hogy mik az aktuális történések az Ikarus háza táján?

Hogyne. Az elektromos autóbusz-gyártás újraindult Székesfehérváron, már bemutatták az újragondolt járművüket is. Az ironikus az, hogy pár évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy a magyar elektromos gépjárműgyártás remekeit fogják magyar tervek alapján Kínában gyártani. 2020-ban pedig azzal kellett szembesülni, hogy kínai tervek alapján gyártanak magyar autóbuszokat Magyarországon. 

Egyébként szép az autóbusz, elindultak a próbagyártások, és az első hazai megrendelések már be is futottak. Remélhetőleg a többi magyar elektromos autóbusz üzemmel együtt az Ikarus-nak is sikerül újra talpra állnia!

Mi a véleményed a nosztalgiaflottáról?

Imádom! Figyelemmel kísérem a fejleményeket, és igyekszem eljutni az összes Ikarus találkozóra országszerte. A tavalyi találkozók egyikén az emeletes, csuklós repülőtéri transzferre használt busz roncsait mutatták be, és bejelentették, hogy elindul a felújítása is. Közben már azt is lehetett tudni, hogy az egykori 293-as, dupla csuklós buszának egy replika változatát is elkészítik. Ezt kísérleti járműként mutatták be a 80-as évek végén, majd egy teheráni cég megvette, és egy kisebb átalakítás után 1992-ben a saját kerekein távozott Iránba. Ott egészen 2009-ig szállítottak vele embereket, most pedig az iráni cég garázsában áll. A másik izgalmas, friss fejlemény, hogy Pécsett volt egy emeletes Ikarus, aminek a felújítását magára vállalta a Volánbusz. Jövőre ezt is bemutatják a replika 293-assal együtt. 

Te mit tennél bele mindenképp ebbe a flottába?

Biztosan beválogatnám a Volvo alvázra készült buszt. Azt akkor gyártották, amikor 1967-ben Svédország áttért a jobboldali közlekedésre. Az Ikarus 657-es típusból  több száz példány készült, ugyanúgy, mint a nyugat-német piacra szánt 190-es típusból. Ebből 1973 és 1977 között Hamburg városa 100 egynéhány darabot rendelt.

Mi a kedvenc típusod?

Erre nem is tudok válaszolni, én mindegyiktől elolvadok. Ha mégis választanom kéne, akkor a farmotorost, az 555-ös luxus változatát mondanám. A szivarszerű, farmotoros kinézetével kitűnik, hogy repülőgép-tervezők tervezték az autóbuszt, pontosabban a prototípusát. Persze azért nem kisebbíteném a későbbi Finta László vagy más tervezők munkáját sem. Ha pedig már Finta Lászlóról szó esett, az ő felesége László Anna nevéhez fűződik a meggypiros 286-os, amely szélesebb tengelytávval az amerikai piacot hódította meg, több száz darab futott a ’80-as években belőle pl. Los Angelesben. 

Ez a nemzetközi együttműködés mennyire jellemezte az Ikarust?

Magyarország egyik első számú export terméke volt a szocializmusban. Szinte minden kontinensen ismerik a nevét, és találhatunk akár még ma is futó Ikarus buszt, tulajdonképpen csak az eszkimók nem jártak vele. A gyár mérnökei pedig számos nagy nyugati és keleti buszgyártóval dolgoztak együtt: Volvo, Mercedes, Volkswagen, Man, hogy csak a legnagyobbakat említsük. Számos nemzetközi formatervezési díjat is begyűjtöttek az évek folyamán.

Már jó néhány könyvet írtál kulturális témában, kutatod a hazai filmkészítés történetét, esetleg a Ikarusról is számíthatunk valami könyvmegjelenésre a közeljövőben?

Igen, van egy félkész Ikarus könyvem, amelyben összeszedtem a legvadabb Ikarus buszok képeit is. Ez a könyv egyelőre egy soha véget nem érő történetnek néz ki. Hiszen komoly kutatómunkával utána kéne nézni millió egy dolognak még, és rendszerezni kéne, a saját fotóimat is beleszámítva. Szeretem az Ikarus találkozókat is fényképezni, de számos képet készítettem a különböző lámpákról valamint a buszok frontjáról, arcáról is. Ezeket például el tudom képzelni ugyanúgy kiállításon, mint az emberi arcról készült portrékat.

Sebestyén Szabolcs