Ma már tudjuk: a júliusi tragikus horvátországi buszbaleset azért következett be, mert a sofőr elaludt egy pillanatra. A jármű lefutott a pályáról és felborult. Tíz ember meghalt, 44-et szállítottak kórházba a buszon tartózkodó 69 ember közül. Meghalt a váltósofőr is. Vajon hány óra vezetés és előtte milyen pihenőidő állhatott a sofőr mögött?

A szerencsétlenül járt buszról annyit tudunk, hogy koszovói rendszám alatt futott, s turistákat szállított Németországból Pristina felé. A baleset Zágrábtól délkeletre történt az autópályán, Slavonski Brod közelében. Az eset hajnalban történt. Valószínű, hogy akkor már legalább 10 órája úton voltak. Innen Németország délebbi területei is 7-8 órányi útra vannak, ám nem tudjuk, honnan jött a csoport. Estefelé indulhattak el azzal a szándékkal, hogy reggelre otthon lesznek. A két sofőr talán tartotta magát az AETR előírásaihoz, talán nem. Nem tudhatjuk, mikor váltottak, hány órát vezettek s azt sem, hogy mivel töltötték az indulás előtti óráikat. Kánikulai nap volt. Vajon a nyaralás utolsó napján, a hazaindulás előtti órákban, a forró délutánon tudott pihenni a két sofőr? Volt vajon még ehhez szálláshelyük, vagy csak ledőltek a hátsó ülések egyikén, hogy még a bőröndök bepakolása előtt kicsit alvást színleljenek? 

Magyarországon korábban egy hasonló tragédia, a 2017-es veronai buszbaleset következményeként szigorították meg a kirándulóbuszok éjszakai közlekedését. Igaz, a szigorítások csak az iskolai diákcsoportok szállítását érintették. A diákokat szállító buszok nemzetközi forgalomban ma sem közlekedhetnek éjjel 11 és hajnali 4 óra között. Ez alól csak akkor kaphat a jármű felmentést, ha valami elháríthatatlan külső ok miatt ez a tilalom nem tartható be (például közlekedési dugó, torlódás miatt nem sikerült éjjel 11-ig a szállásra érkezniük). Felnőtt csoportok szállítására nincs hasonló korlátozás. 

A hivatalos vezetési idő is kikészítheti a sofőrt

Az eset kapcsán felvetették, hogy a kötelező pihenőidők betartásával is kerülhet olyan állapotba a sofőr, amikor a fáradtságtól már nem szabadna vezetnie. Ilyen helyzet sok turistaúton előfordul. A csoport utolsó reggel kijelentkezik a szállásról. De ha már eljöttünk ilyen messzire, használjuk ki az időt, nem igaz? Ezzel a megfontolással aztán nem reggel indulnak el hazafelé, hanem az utolsó napot még alaposan kitöltik strandolással, városnézéssel, bármivel (vagy éppen síeléssel, mint a veronai balesetben érintett iskolai csoport). Estefelé indulnak el, hogy aztán az egész éjszakát utazással töltsék. Csakhogy míg a csoport fürdött, sétált, várost nézett, addig a sofőrök a forró buszban aszalódtak, hiszen a szálláshelyről már kora reggel kijelentkeztek. Pihenésre nem sokat lehet gondolni, ha árnyékban is 35 fok feletti a hőmérséklet. Hivatalosan így meglehet a pihenő óraszáma, de minőségi pihenésről nem  beszélhetünk. Aztán kezdődik a hazaút, ezer kilométer ötperces megállásokkal. Valahogy így indulhatott el a koszovói társaság is Németországból két, papíron pihentnek számító sofőrrel a Pristina felé vezető ezerkilométeres útra. 

Amit a BKK-nak szabad….

Mindezek tükrében érdekes igazán, amikor sofőrök egymás közt arról vitatkoznak, hogy 13 vagy 15 óra lehet-e a maxi­mális napi munkaidő. Ez egy évek óta újra és újra felmerülő kérdés. Nemcsak a parkolói beszélgetések táplálják, hanem a nagyvárosi buszsofőrök gyakori kizsigerelése is “jó” példát ad az ilyen munkaidő-beosztásra. Egy BKK-sofőr akár napi 12 órát is tölthet vezetéssel. A menetrend szerinti buszokban nincs menetíró, s ettől kezdve a napi munkaidő csak a munkáltató és a szakszervezet közötti csörtéken múlik. Pár éve – a vírus előtt – éppen arról szóltak a hírek, hogy a rendkívüli sofőrhiány miatt folyamatosan túlórázni kell, így a járművezetők heti munkaideje eléri az 50 órát is. Sokakban merül fel a kérdés: amit a budapesti városi forgalomban meg lehet csinálni, azt egy magáncég különjárati buszán miért nem szabad? 

Lehet 15 óra is, de…

Sofőrök által gyakran idézett állítás, hogy ha 3 óra pihenőt tud napközben tartani, akkor 15 óra is lehet a napi munkaideje. A valóságban nem egészen úgy néz ki a dolog, ahogy első hallásra gondolnánk. Lehet 15 órás egy nap munkakezdéstől esti zárásig, de valójában az is csak 12 óra munkaidőt jelent. De nézzük, hogy is jöhet ki ez a 15 óra!

A vezetési időket illetően a sofőr “bibliája” az 561-es európai rendelet. Ebben az szerepel, hogy egy 24 órás időszak alatt 11 órás egybefüggő pihenőt kell tartani, de hetente 3 alkalommal elég az is, ha 9 órás egybefüggő pihenőt tartunk. Ilyenkor a hiányzó 2-2 órát a következő héten vissza kell pótolni, annyival több pihenőt kell tartani. Ezeken a 9 órás napokon tehát megvan a 15 óránk. Elvileg. Csakhogy A munka törvénykönyve szerint 12 óránál hosszabb nem lehet a munkaidő. Arról nem is beszélve, hogy még a 12 órás munkaidő sem telhet végig vezetéssel.

Az a szabály semmilyen feltétellel sem mellőzhető, hogy a napi vezetési idő 9 óra, hetente kétszer 10 óra lehet.

De ha az a kérdés, hogy lehet-e 15 órás egy sofőr munkanapja, akkor a válasz mégis az: igen. Nézzük, hogy lehetséges ez! 

Van egy másik szabály is, ami a napi pihenő kettébonthatóságáról szól. Eszerint a 11 órás pihenő kivehető úgy is, hogy előbb 3 órát vesz ki a sofőr, majd második pihenőként legalább 9 órát egybefüggően.

Ilyenkor, ha a sofőr pihenőt vesz ki, akkor nem kell még külön szünetet is tartania (a 4,5 óra utáni kötelező 45 percet). Tehát ha 4,5 óra vezetés után kiveszi a 3 óra pihenőt, akkor ezzel letudja a kötelező 45 percet is egyben, így a 3 óra után újra vezethet.

A szabály alkalmazásával tehát alakítható úgy a nap, hogy kezdődik 4,5 óra vezetéssel, majd jön a 3 óra pihenő. Ezt követi ismét 4,5 óra vezetés, majd 3 óra egyéb munka, végül a 9 óra pihenő. Így együtt kijöhet a 15 órás munkanap. Ám ebben a 15 órában benne van a 3 órás pihenő is, ami nem fordítható munkára. Tehát hiába telik el valójában 15 óra a napi munka kezdete és vége között, a benne lévő 3 órás pihenő miatt ez valójában 12 órás munkaidőt jelent. Ennél több munkaidő egy nap hivatalosan nem is lehet. A 3 óra pihenőt nem munkaidőnek, hanem rendelkezésre állási időnek kell elszámolni. Ezzel kapcsolatban tehát a legfontosabb, amit meg kell jegyeznünk: attól még, hogy napközben tartunk egy 3 órás pihenőt, nem dolgozhatunk ezen felül 15 órát! 

A keret átlagára is figyelni kell

A közlekedési törvény szerint a sofőrök és kísérők (a törvény szerint: utazó munkavállalók) munkaidejét munkaidőkeretben kell megállapítani. Ez kötelező, nem csak egy lehetőség. Mit jelent ez? Azt, hogy nem azt kell nézni, hogy egy nap hány órát dolgozott a sofőr, hiszen az egyes napok mindenképpen eltérnek egymástól. Egyik nap több a munka, másik nap kevesebb, minden sofőrmunka ilyen. Nem a napi óraszámot kell tehát nézni, hanem azt, hogy egy hosszabb időszakon belül (4, legfeljebb 6 hónap alatt) összesen hány órát dolgozott a sofőr. Ha egy hónap 22 munkanap, a napi munkaidő 8 óra, akkor a 4 hónapos munkaidőkeret 704 órát jelent.

A munkaidőt persze valamennyire mégiscsak egyenletesen kell elosztani. Azt nem lehet megengedni, hogy hetekig hajtsanak valakit, aki aztán majd a következő hetekben kipihenheti magát. A törvény ezért meghatároz maximális heti munkaidőt is. Erre is két számot ad:

– A heti munkaidő egyik héten sem lehet több mint 60 óra, 

– s a munkaidőkeret átlagában nem lehet több mint 48 óra. 

Tehát ha van három, egymás utáni 60 órás hét és 16 hétből áll a munkaidőkeret, akkor az összes többi héten már nem nagyon lehet 45 óránál többet dolgozni. Vagy ha mégis, akkor a következő héten még annyival kevesebbet szabad csak a 45 órához képest is. Így jöhet ki a 16 hét alatt a 48 órás átlag.

Ha a sofőr több munkahelyen is dolgozik, akkor ezeket az időket összesítve kell számolni. Ilyenkor a sofőr kötelessége, hogy a másik munkahelyén töltött munkaidőről pontos, írásos tájékoztatót hozzon. Ez alapján lehet kiszámolni, hogy még hány órát dolgozhat a héten, vagy a 4 hónapos időszakon belül.

Bár ezeket a rendelkezéseket elsősorban az alkalmazottként dolgozó sofőrökre dolgozták ki, ugyanezt kell alkalmazni a vállalkozóként dolgozó buszosokra is. Más területen az önálló vállalkozók napi munkaidejét nem korlátozzák, de a sofőrökét igen. A közlekedési törvény kimondja, hogy az önálló tevékenységet végző vállalkozó (akár egyéni, akár társas vállalkozóról van szó) munkaidejébe minden olyan idő beletartozik, amit a munkahelyén tölt és az ügyfelek rendelkezésére áll. Tehát ha fuvar után telefonál, vagy a buszát javítja, az is munkaidőnek számít. Egyedül az az idő lehet kivétel, amit a vállalkozás általános ügyintézésével – például az adóbevallása összeállításával – tölt el. 

Tehát elvileg lehet 15 órás a nap, de csak az összes feltétel betartásával. Nézzük ezeket együtt még egyszer:

– hetente háromszor lehet 15 órás a munkanap, de akkor az elmaradt pihenőket a következő héten vissza kell pótolni

– a munkaidő hetente maximum 60 óra lehet, de a teljes munkaidőkeret átlagában csak 48 óra lehet

– kettébonthatjuk a pihenőidőt, ha napközben 3 óra egybefüggő pihenőre van lehetőség. Ekkor hivatalosan 15 órás a munkanap, de ebbe bele kell számolni a 3 órás pihenőt is, tehát valójában csak 12 órát dolgozhatunk.

Nagy Csaba