Az Európai Unió területén 2035-től nem lehet majd belső égésű motorral hajtott, benzines vagy dízel járművet üzembe helyezni – merész állítás, melyre rögtön felkapjuk a fejünket. Ez a vállalás is része annak a tervnek, melyet az EU az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése érdekében állított össze az elmúlt hónapokban. A határidők távoliak, a célok túl általánosak ahhoz, hogy ez a dokumentum ma érintse a mindennapjainkat. Érdemes mégis belenézni, mert az itt megfogalmazódó előírások az előttünk álló                                                                              évtizedekben alaposan felforgatják majd a vállalkozások működését.                                                                              Ha nem mi, akkor a gyerekeink szembesülnek majd a most megfogalmazott követelményekkel. 

A merész vállalás az úgynevezett Fit-for-55 csomag, azaz az Európai zöldmegállapodás része, amit július közepén jelentetett meg az Európai Bizottság. Ez a csomag az EU klímavédelemmel kapcsolatos fő vállalásait tartalmazza. A fő cél a széndioxid-kibocsátás radikális csökkentése – mai ismereteink szerint ez lehet csak a teljes klímakatasztrófa elkerülésének az eszköze. Az EU azt vállalja, hogy 2030-ig 55 százalékkal kevesebb szén-dioxidot fog a légkörbe kibocsátani, mint 1990-ben. 

Ez az 55 százalék olyan szintű vállalás, amit csak az energiafelhasználás teljes átalakításával lehet elérni. Kis változtatások nem lesznek elegendőek. Arra kell számítanunk, hogy lesznek majd fájó intézkedések is, tényleg át kell alakítanunk a szokásainkat, meg kell változtatni életformánk egyes elemeit. 

Elektromos autók 2035-től

A kidolgozandó intézkedések egy része a közlekedést fogja érinteni. Az elektromos autózás terjedésének támogatása szép és előremutató kezdeményezés, csak nem elég. Ahhoz, hogy a vállalt kibocsátás-csökkenést el lehessen érni, a támogatás mellett a tiltás is meg fog jelenni. Így került a tervekbe, hogy 2035-től lényegében nem engedik majd meg a belső égésű motorokkal szerelt járművek forgalomba állítását. Ez pedig egy elég közeli határidő, ami sokunkat érinteni fog, akik ma az utakon közlekedünk.

Árnyalja a képet, ha belenézünk az uniós dokumentumba, s nem csak a sajtóban szereplő címeket olvassuk el. A belső égésű motorok teljes tiltása a személygépkocsikra vonatkozik. Arra egyelőre még nincs megoldási terv, hogy a közúti áru- és személyszállítás teljes folyamatát hogyan lehetne más energiahordozóra átállítani. Ma még úgy tűnik, hogy a dízel nem fog kikopni az áruszállításból a következő 10 évben, mert nem lenne elég vállalkozó, aki ezt az átállást finanszírozni tudná. 

A helyi buszközlekedésben már terjed az elektromos

A buszok helyzete lényegesen eltér a teherautókétól. Az autóbusz-közlekedést két nagy csoportra kell szétválasztanunk: az egyik csoportba a helyi és talán az elővárosi tömegközlekedés, a másik csoportba a távolsági közlekedés kerül, a menetrend szerinti és a különjáratos egyaránt. 

A helyi és elővárosi buszközlekedésben már ma is az elektromosság jelenti a vezérgondolatot. Ezen a téren Magyarország éppen az elmúlt hónapokban állt igazán a startvonalhoz. Júniusban érkezett meg a Volánbusz első, saját tulajdonú elektromos autóbusza, melyet a Komárom és a szlovákiai Komarno közötti helyi forgalomba állítottak be. A busz forgalomba állítása majdnem egymillió euróba került – ebben a tényleges vételáron kívül benne van a megállók korszerűsítése és a töltési pontok kialakítása is. Egy töltéssel a busz 300 km-t képes megtenni, s a teljes feltöltése 3,5 órát vesz igénybe. 

Hamarosan érkezik a Volánbusz flottájába a többi tisztán elektromos jármű is. Júliusi a hír, hogy elbírálták az elektromos buszok beszerzésére vonatkozó pályázatot. Olyan nagy volt az érdeklődés, hogy az eredetileg 4,2 milliárdos állami keretet felemelték 18,37 milliárd forintra, amiből így 123 elektromos busz és 4 új troli beszerzését fogják biztosítani. Ez azt jelenti, hogy nemcsak egy-egy kísérleti járat formájában, hanem érzékelhetően meg fognak jelenni az elektromos buszok a helyi közlekedésben. Pécs lesz az egyik élharcosa az elektromos átállásnak: a városban már egy éve átadták az első 10 elektromos járművet, amelyekhez most újabb 8 érkezik. A város így elmondhatja, hogy a helyi járatok 20 százaléka már tisztán elektromos meghajtású, környezetkímélő jármű lesz. A 8 buszra és a kiszolgáló létesítményekre 1,2 milliárd forint támogatást kap a város – könnyen leosztható, hogy egy ilyen busz forgalomba állítása 150 milliós költséget jelent. 

Tegyük hozzá: a busztársaságok akkor is elektromos buszokat fognak vásárolni, ha az a beszerzési és üzemeltetési szempontok alapján még nem is éri meg igazán. Állami támogatás nélkül sem az önkormányzatok, sem a velük szerződött közlekedési társaságok nem tudnak új buszokat vásárolni. A kormány viszont korábban úgy döntött, hogy 2022-től kizárólag elektromos buszok beszerzésére fog támogatást nyújtani. Más lehetősége tehát nincs az érintett társaságoknak, ez a döntés egyértelműen meghatározza a fejlesztés irányát. 

A távolsági közlekedés nem ilyen egyszerű

Amennyi pozitív fejleményt bemutathattunk a helyi tömegközlekedés átállásában, olyan nagy a csend a másik oldalon. A távolsági buszközlekedés elektromosra állítása talán még nagyobb falat lesz, mint a teherszállítás korszerűsítése.  

Látjuk, hogy az elektromos autózás lényegesen magasabb költséget jelent, és bonyolultabb hátteret igényel, mint a benzines vagy dízeles. Személygépkocsik esetében ez még finanszírozható, segítséget nyújtanak az elérhető állami támogatások is. A helyi buszközlekedés megint más terület. A járműveknek viszonylag kis területen kell közlekedniük. Töltésük, karbantartásuk egy központi telephelyen megoldható. Még a viszonylag kis hatótávolság is elfogadható. A beszerzéseket az önkormányzatok állami segítséggel végzik.

A távolsági közlekedés azonban teljesen más. Erre még sem a vállalkozók, sem a tagállamok nincsenek felkészülve. Az elektromos személyautós közlekedés részeként például azt kell elérni, hogy Európa összes autópályáján legalább 60 kilométerenként legyen elektromos töltőállomás. És legalább 150 kilométerenként telepíteni kell hidrogénes töltésre alkalmas állomásokat is, mert ez a megoldás is rohamosan terjedni fog a közeljövőben. Azaz lényegében 10 év alatt kell majdnem a nulláról kiépíteni egy olyan kényelmes töltési rendszert, ami a benzines-dízeles autók számára 100 év alatt jött létre Európa útjain.

A távolsági közlekedésben az elektromos buszok mai 300 kilométer körüli hatótávolsága nem elfogadható. Főleg úgy, hogy 300 km megtétele után 3-4 órás pihenő vár az utasokra, míg a busz töltődik. És még ez is csak elméleti kérdés ma, hiszen nem áll rendelkezésre a buszok számára használható gyorstöltő-hálózat.

Nem egy-két év lesz az átállás

Abban biztosak lehetünk, hogy a benzines és dízeles járművek teljes tiltása nem egyik évről a másikra fog megtörténni. Az áttérés fokozatos lesz – egyik oldalról az alternatív, talán ma még nem is létező üzemanyagok és meghajtások támogatásával fogunk találkozni, a másikon pedig a hagyományos motorral rendelkező járművek használatának egyre erősebb korlátozásával. 

Az EURO 7 már nagy lépés lesz

Számítanunk kell a hatékonyságot növelő, a kibocsátást csökkentő kötelező intézkedésekre is. Ilyen intézkedés például a 2025-től bevezetendő EURO 7-es norma. Gyakorlatilag egy dízeles jármű ezt a szintet nem tudja megugrani, így kényszerűen be kell majd vezetni az elektromos rásegítéseket, meghajtásokat. Nem valószínű, hogy a tisztán elektromos hajtás lesz az általános, hanem valami hibrid megoldás, ami a két rendszer előnyeit egyesíti. 

A szigorítást a környezetvédelmi vállalások mellett az elmúlt évtized dízelbotrányainak is köszönhetjük. A Volkswagen 2015-ös botrányának kirobbanásával vált nyilvánvalóvá, hogy az EURO 6-nak minősített dízelmotorok valós körülmények között sokszor a határérték húszszorosát bocsátják ki például nitrogén-oxidból. (A botrány lényege az volt, hogy a gyártók módosították a motort vezérlő számítógép működését. A számítógép felismerte, hogy mikor mérik a motor kibocsátását, s olyankor takarékos, tisztább üzemben dolgozott. Valós körülmények között viszont ennek a kibocsátási értéknek a sokszorosát engedte el a levegőbe. Az EU válaszul bevezette a forgalomban történő kibocsátás-mérést, melynek a gyártók csak igen jelentős fejlesztésekkel tudtak megfelelni.) 

Az EURO 7 bevezetése az EU egyik válasza erre a botrányra. Olyan normákat követelnek meg, amiket dízelmotorok nem is tudnak majd teljesíteni. Az EURO 6 például azt írja elő, hogy a nitrogén-oxidok szintje a kipufogógázban nem lehet magasabb kilométerenként 80 mg-nál. Ez a laborban mérhető mennyiség. Valós forgalmi körülmények között ennek az 1,43-szorosát bocsáthatja ki az autó, azaz 114,4 mg/km lehet a határérték. Az EURO 7 szerint ezt legalább 30 mg/km-re kellene levinni, de van 10 mg/km-t tartalmazó szigorúbb elképzelés is. Ezeket a határértékeket ráadásul hidegen, vagy akár gyorsítás közben is tartania kell az autónak. Ezeket az elvárásokat a szakértők szerint csak elektromos autók tudják majd teljesíteni. Mindezek még tervek, az EURO 7 végleges feltételeit idén év végéig fogják kidolgozni.

Valószínűleg drágulnak majd a buszok

Az előttünk álló években tehát arra számíthatunk, hogy az új járművek kínálata egyre erősebben fog az elektromosság felé eltolódni. A ma még drágának számító EURO 6-os buszokat is csak néhány évig lehet beszerezni. 2025 után már kétséges, hogy hozzá tudunk-e jutni reális áron egy új buszhoz, vagy csak a mostanihoz képest többszörös áron elérhető, félig vagy egészen elektromos járművek lesznek-e a piacon. Az EURO 7-es ugrás az elektromos technika miatt alaposan megdrágítja majd az új járműveket. Egy ilyen váltás alaposan felfelé húzza majd a néhány éves használt buszok árát is, erre számítanunk kell. 

A járművek árának ez a változása magával hozza majd a szállítási díjak növekedését. Egyrészt sokkal nagyobb tőke kell majd a technika beszerzéséhez. Az új buszok áremelkedése miatt magasabb lesz a belépési küszöb, amennyiből valaki el tud kezdeni egy személyszállító vállalkozást. Magasabbak lesznek a meglévő vállalkozások működési költségei is, hiszen be kell építeni a flották lecserélésének és az üzemeltetés magas költségét. Vélhetően ez koncentrálódással jár majd, mert a kisebb tőkével rendelkező vállalkozók nem tudnak lépést tartani az emelkedő járműköltségekkel. Végül a fogyasztókhoz is eljutnak a magasabb költségek, ők emelkedő szállítási díjak formájában fizetik majd ki a fejlesztés költségeit. 

Nagy Csaba