Fogalma sincs ma senkinek, hogy milyen eszközökkel lehetne megoldani az üzemanyag-válságot Magyarországon. Még csak a probléma felismerésében sincs egyetértés a kormány, a benzinkutak üzemeltetői, az üzemanyag-nagykereskedők és a tankolni akaró fogyasztók között. Az elmúlt hónapok kapkodó intézkedéseinek hatására Magyarország különleges helyzetbe került, mint a mesebeli okos lány Mátyás király előtt. Európa más országaiban drága az üzemanyag, nálunk drága is meg nem is, van is meg nincs is. Biztosnak csak az látszik, hogy a helyzet szinte tervezhetetlen. 

Nem kétséges, hogy az üzemanyagok árának emelkedése elsősorban az olaj világpiaci ármozgásainak köszönhető. A világjárvány előtt, 2020 januárjában 70 dollár körül járt az olaj hordónkénti ára, ma 111 dollár, s nemrég még reális lehetőségként emlegették a 150 dolláros árszintet is. Üzemanyag-hiányról azonban külföldről nem nagyon érkeznek hírek. A magas olajár magas árakat eredményez a kutaknál, hiányt azonban nem. Március utolsó hetében a környező országokban 600-700 forint között volt a gázolaj ára. Szlovénia volt a legolcsóbb 575 forinttal és Ausztria a legdrágább, 682-vel. Szlovákia, Románia kevéssel 600 fölötti árat mutatott. A horvátoknál kicsivel magasabb volt az árszint, ott átszámítva 662 forintot kellett fizetni egy liter gázolajért. Hatósági ár nélkül nagyjából ennyibe kerülne ma nálunk is a gázolaj literje. Az árak magasak ugyan, de ez még nem horror, ráadásul most éppen napról-napra csökkennek. Ez nem ad okot arra, hogy tömegével kellene leállítani a járműveket. És nincs ellátási probléma sem, a magas árakon korlátlan mennyiségben meg lehet vásárolni az üzemanyagot. 

Súlyos beavatkozás, súlyos következményekkel

A magyar kormány ezzel szemben már novemberben beavatkozott a piaci árakba, nehogy az emberek megérezzenek valamit is az általános drágulásból. A történetet ettől kezdve ismerjük. Az első hónapban szinte semmi nem történt, köszönhetően az év végére némileg visszaeső világpiaci árnak. Itt-ott még a 480-as szint alá is esett a mutató. Februártól viszont újra megindult az emelkedés, s a kutak beszerzési ára hamarosan meghaladta a rögzített 480 forintos eladási árat. Rövidesen Magyarország lett Közép-Európa legjobb beszerzési forrása: a fuvarozóktól a hétvégi autósokig mindenki ide jött tankolni. A kutaknak tehát beszerzési ár alatt kellett árusítaniuk, miközben megduplázódott a forgalmuk a korábbi időszakhoz képest. Mellette tartaniuk kellett magukat a hatósági árral hozott kíméletlen szabályokhoz is. A működésnek folyamatosnak kell lennie, a vevőket kötelező kiszolgálni, készleten kell tartani a maximált áru termékeket, s be sem zárhatnak az árstop idejére. Amelyik kút két napnál hosszabb időre bezár, az elveszíti forgalmazói jogosultságát, és át kell adnia másnak üzemeltetésre a töltőállomást. Előre látható volt, hogy ezekkel a szabályokkal a helyzet nem bírható sokáig, hiszen ez folyamatos veszteséges működést jelentett a benzinkutaknak. 

Az összeomlás első jelei akkor jelentkeztek, amikor a kormány beavatkozott a kisebb kutak túlélése érdekében, de rosszul. A kiskereskedelmi árhoz hasonlóan a nagykereskedelmi árat is rögzítették 480 forinton. Ezzel akarták elérni, hogy a kutasoknak legalább az üzemanyag árán ne legyen konkrét veszteségük – hiszen addigra már 480 forintnál drágábban vásárolták a nagykereskedőtől az olajat. Csakhogy míg a kutakat kötelezte a kormány a folyamatos működésre, a kereskedőket nem terhelte ezzel. Így nyugodtan dönthettek úgy is, hogy nem fogják olcsóbban szállítani a kutaknak a gázolajat, mint amennyibe nekik kerül, úgyhogy inkább felfüggesztik a működést. Ez indította el az áruhiányt. A nagykereskedők közül egyedül a MOL maradt, a MOL pedig nem tudta egyedül ellátni az egész ország összes benzinkútját. A MOL-kutakon jobbára van üzemanyag, a más hálózathoz tartozó vagy független kutakon viszont gyakori az áruhiány. De erre hivatkoznak úgy, hogy hiány nincs, csak logisztikai probléma, pillanatnyi szállítási nehézség.

Alig van kút, ami nem korlátozta a tankolható mennyiséget

A kormányintézkedések márciusban is tovább folytatódtak. Csökkentették a jövedéki adót, majd az ellátási problémák feloldására bevezették a kétféle árazást: a 7,5 tonna feletti teherautókba és buszokba csak piaci áron vásárolható üzemanyag, a kisebbeknek maradhat a hatósági ár. Így jutottunk el a mostani helyzetig: az üzemanyag drága is és néha nincs is, s gyakorlatilag nincs olyan kút az országban, ahol ne kellene mennyiségi korlátozással számolnunk. Van, ahol 100 litert tölthetünk egy alkalommal, van, ahol csak 10 litert engednek. 

A magas üzemanyag-ár önmagában még kezelhető jelenség lenne, ha a magas ár nem párosulna az ellátási nehézségekkel is. Bár a kormánytagok első reakcióként törvénytelennek minősítették, mára mégis szinte általánossá vált  a mennyiségi korlátozás. Akad olyan benzinkút, ami 3,5 tonna fölötti járműveket egyáltalán nem enged tankolni, s a személygépkocsik számára is 10 literben korlátozza az egyszerre megvásárolható üzemanyagot. Üresek a tartályok, az utánpótlás akadozik, bezárni mégsem mernek, hiszen ezzel a kút létezését veszélyeztetnék. Ha 2 napon túl zárva tartanak, akkor a kormány arra kötelezi őket, hogy adják át másnak üzemeltetésre a töltőállomást. Már ha lenne, aki átvenné, hiszen időközben az erre kijelölt MOL is visszalépett a megtiszteltetéstől. Novemberben még egyedül ez a társaság jelentkezett arra, hogy szívesen átveszi a nehézségek miatt bezáró kis kutak működtetését. Március végén azonban, amikor a kormány kijelölte a társaságot egy bezárt kút üzemeltetésére, már visszaadták a megbízást. Arra hivatkoztak, hogy nem szükséges a kis kutat működtetni, a térségben más kutakból akkor is biztosítani tudják az üzemanyag-ellátást, ha ez a kút továbbra is zárva marad. 

A MOL egyébként mindenhova hajlandó üzemanyagot szállítani, de egyáltalán nem annyit, amennyit az adott kút igényelne. Annyi üzemanyagot biztosítanak, amennyivel egy adott térség igényei biztonságosan lefedhetők – erről március 23-án beszélt a társaság nagykereskedelmi igazgatója. Hazuga Károly szerint a nagykereskedőnek van szerződéskötési kötelezettsége a kis kutakkal, de nincs ellátási kötelezettsége senkinek sem. Előbb a régi partnereket igyekeznek kiszolgálni, aztán ha jut, visznek az újonnan szerződött kutaknak is.

Mi lehet a folytatás?

Abban biztosak lehetünk, hogy májusig megmarad az árrögzítés, ám a választások után talán már kevésbé akarják az embereket megvédeni az áremelkedésektől. Májustól így valószínűleg áremelésre számíthatnak a személyautók is. A megoldás persze attól is függ, hogy mennyi lesz majd akkor a világpiaci ár. Egy 600 forint körüli piaci árat azért könnyebb lesz egy lépésben elfogadtatni az emberekkel, mintha rögtön az árplafon után 700 forint feletti árakkal kellene barátkozni. De vajon mi lesz addig?

A kisebb benzinkutak érdekvédelmi szervezete, a Független Benzinkutak Szövetsége megfogalmazott egy közleményt, amiben összefoglalták elvárásaikat. Többek közt azt várják el a kormánytól, hogy teremtsen végre jogbiztonságot. A kutasok nem akarnak pályázni a támogatásokért, nem akarnak bürokratikus döntéshozatalt, s nem fogadják el, hogy bírságokkal kényszerítsék őket veszteséges működésre. Ők egyszerűen üzemanyagot akarnak eladni mindenkinek, aki ezt kéri, és annyit, amennyire az illetőnek szüksége van. Nem értik, miért nem juthatnak üzemanyaghoz, ha egyszer a kormány és a MOL szerint nincsenek ellátási gondok az országban. 

A kisebb kutak, kúthálózatok részéről tehát egy határozottabb kiállást, érdekeik megfogalmazását várhatjuk az elkövetkezendő hetekben. Talán felismerték, hogy ez a mérkőzés már nem csak az árakról szól. A MOL növekvő szerepvállalása lehet az igazi veszély. Ma a MOL talán az egyetlen működőképes nagykereskedő, így saját kútjain teljes egészében biztosítani képes az ellátást. Igaz, személyautók számára 100 literre korlátozták a vásárolható üzemanyagot. A teherautóknak kezdetben 500 litert engedtek, ám ha valaki benzinkártyára tankolt, akkor nem volt mennyiségi korlát. Március utolsó hetére azonban ez is megváltozott, s kártyára is és a nagynyomású oszlopokon is csak 200-200 litert engedtek tölteni egy tankolásra. Egy Shell-üzemanyagkártya pedig ma már egyáltalán nem garantálja, hogy a buszt tele is tudjuk tankolni a kúton. A vállalkozók érdeke ma az, hogy a MOL-nál kössenek szerződést. A társaság így jelentősen növelheti piacát az előttünk álló hetekben. 

A MOL térnyerése mellett a kisebb kutak számának csökkenésére is számíthatunk. Független, azaz egy hálózathoz sem tartozó benzinkútból körülbelül ezer működik az országban. Ezek egy része falvakban, nem a főutak mellett található, s nem egyszer ezek jelentik az adott térség egyetlen töltőhelyét. Ritkulásuk a környék vállalkozóinak jelent nehézséget, messzebbre kell vinni tankolni a gépeket.

Az olaj ára továbbra is magas lesz, s az újabb áremelkedések mértéke sem kiszámítható. Befolyásolja az orosz-ukrán háború, s természetesen az is, hogy az európai országok milyen intézkedéseket vezetnek be az orosz energiavásárlással kapcsolatban. Ehhez jön a magyarországi infláció, ami miatt a szomszédos országoknál is erőteljesebben nőnek itthon az árak. Az árak tartós csökkenésére tehát nem számíthatunk, legfeljebb kisebb mozgásokra, pillanatnyi enyhülésre.

Valószínűleg nem kell számolnunk üzemanyag-hiánnyal sem. Lesz gázolaj, csak drágábban és talán kevesebb kúton lehet megvásárolni. És talán nem árt inkább a MOL-hoz szerződni, mert nem biztos, hogy más társaság kártyájára is ugyanazzal a biztonsággal tudunk majd tankolni.

Az üzemanyaggal kapcsolatos változások alaposan megnövelik a költségeket. A közvetlen fuvarköltségek növekedése mellett azzal is számolnunk kell, hogy a mostani helyzetben maga a tankolás, üzemanyag-keresés is több időt vehet igénybe. Ennek is van költsége, főleg, ha a buszt csak 4-5 kút végiglátogatásával tudjuk majd teletankolni.

———————————————————————————————————————————————————————————————————————–

Európai megoldások a magas árak ellen

Az európai országoknak is gondot okoznak a magas árak, még ha a magyar ellátási problémákkal nem is kell szembesülniük. Az egyes országokban egészen különböző védekező intézkedéseket hoztak. Több helyen csökkentették az üzemanyagok adóját (pl. Ciprus, Hollandia), Lengyelországban az áfát és a jövedéki adót is mérsékelték.

Franciaországban és Németországban az állam hozzájárul az árakhoz. A franciák április 1-től 15 eurócentet adnak minden literhez magánszemélyeknek és vállalkozásoknak is. A németek nagyvonalúbbak, ott literenként 40 cent támogatást fizet az állam.

Ezzel szemben például Finnország nem az üzemanyag árát támogatja, hanem a munkába járás költségeinek egy részét lehet levonni az adóból. Saját gépkocsi használata esetén ez kilométerenként 30 eurócent lehet – ez körülbelül 110 forintos kilométerdíj, szemben az itthon ugyanerre a célra elszámolható 15 forintos kilométer-díjjal. 

Szlovákia és ősszel még Horvátország is hozzánk hasonlóan hatósági árakat vezetett be. A gázolaj szlovák hatósági ára viszont 1,541 euró, ami körülbelül 577 forintnak felel meg. Horvátország ma már nem rögzíti az árakat, helyette maximálják a kereskedői árrést és csökkentették a jövedéki adót. 

———————————————————————————————————————————————————————————————————————–

Mire számítsunk hosszú távon?

Az üzemanyagok ára máskor is változott, az éven belüli mozgásokat általában a vállalkozások árrésének kellett fedeznie. A mostani emelkedés azonban más. Sokkal erőteljesebb a változás, s nem számíthatunk arra sem, hogy az árak egy magas időszak után visszaállnak a korábban megszokott, vagy ahhoz közeli szintre. Számolnunk kell azzal is, hogy az orosz-ukrán háború tartósan megváltoztatja a nemzetközi viszonyokat. Európa és Amerika igyekszik elszigetelni a nagyhatalmi törekvéseket kergető Oroszországot. Ami azzal is jár, hogy előbb-utóbb kénytelenek leszünk leválni az orosz olajszállításokról. Ez nem megy majd könnyen, s Európa minden országa meg fogja érezni a változásokat. Az üzemanyag tehát drága marad hosszú távon is.

Aki nem emel árat, tönkremegy

Ezt az emelkedést már érzékeltetni kell a díjakban. A DigiLog által, az árufuvarozóknak készített Közúti Fuvarozási Árindex szerint már az eltelt hónapokban is 20-25 százalékos drágulást tapasztalhattunk. Az a fuvarozó, aki nem emelt legalább 20 százalékot, ma már veszteségesen dolgozik. Lehet, hogy a partnerek egy része ezt ma még nem akarja elfogadni, de előbb-utóbb kénytelen lesz. Ha belekényszerítik a fuvarozókat, személyszállítókat a korábbi árak fenntartásába, akkor tönkremennek. Ha pedig sokan mennek tönkre, akkor a szolgáltatói kapacitás szűkülése miatt még magasabb árakkal fognak a megbízók szembesülni. A korábbi árak egyszerűen nem tarthatók.

Nagy Csaba