Milyen évet zár a buszos társadalom az idén, és vajon mire számíthatunk jövőre? Ennek jártunk utána olvasóink, az utazási irodák és a két legnagyobb érdekvédelmi szervezetet, a NiT Hungary és az MKFE segítségével. 

Fellendülő személyszállítás, bővülés az idei évben

A  turizmus idei növekedése a belföldi és a külföldi különjárati személyszállításban is éreztette a pozitív hatását. Visszatértek a távol-keleti és tengerentúli turisták, de az idén is elmaradtak az ukránok és oroszok. Volt igény a munkásszállításra és a sportolói járatokra, valamint az év második felében a vonatpótlási igények is sok munkát adtak a buszos szolgáltatóknak. Decemberben viszont elmaradt az adventi diákfuvarok egy része. Állítólag a Belügyminisztérium nem javasolja iskolás csoportok szállítását olyan városokba, ahol palesztinbarát tüntetések várhatóak, és például Bécs pont ezek közé tartozik. 

Összességében olvasóink véleménye szerint az idei év jobb volt, mint a 2022-es. Sőt még az utolsó jó évhez, 2019-hez viszonyítva is a többség legalább 80%-osra értékeli az idei teljesítményét. Vannak olyanok is, akik jelentős bővülésről tudnak beszámolni. Egyik kollégánk például létrehozott egy weblapot, amelynek révén még Afrikából, Braziliából, Indiából és Ausztráliából is kap megbízásokat. Az utasokat a reptéren veszi fel, s a szállítás mellett néha még programokat is szervez nekik. Ez a megbízói réteg annyira elégedett vele, hogy 2024-re is számtalan megrendelést kapott.

Voltak könnyítések is

Az érdekvédelmi szervezetek a pozitívumokhoz még hozzáteszik, hogy a mobilitási csomag 2022-es szabályváltozásainak hála már nem kell bejelenteni és EU-s minimálbért fizetni a sofőröknek, ha  hazánkból uniós tagállamba visz buszos csoportot. Üdvözölték a D kategóriás jogsi B utáni megszerezhetőségét, a GKI-felújító vizsga idei eltörlését és azt is, hogy nemzetköziben 85 euróra, belföldön 9000 forintra emelkedett az adómentesen adható napidíj.

Megbízásokról kell lemondani, mert nincs elég sofőr

Olvasóink két alapvető problémáról számoltak be az idén: a költségek növekedéséről, illetve annak elfogadtatásáról, valamint a sofőrhiányról. Utóbbit azért ítélték súlyosabbnak, mert a beérkező megbízások egy részét a képzett sofőrök hiánya miatt nem tudták elvállalni.  Ez különösen a távoli,  pl. londoni, párizsi  különjárati megbízások esetén egyre nagyobb probléma. A belföldi fuvarokra könnyebb sofőröket találni, ezeket az utakat még a nyugdíjasok is szívesen elvállalják, de a távoli fuvarokra jóval kevesebb a jelentkező. 

Az MKFE és a Nit Hungary szerint súlyosbítja a helyzetet, hogy a háború miatt kevesebb kárpátaljai és ukrán buszsofőr tud hazánkban munkát vállalni. A szakma népszerűségének hiánya pedig nehezíti mind a fiatalok, mind a munkanélküliek bevonzását. Ez pedig a megfogyatkozott sofőrállomány magas bérigényéhez vezet.

Nagyot nőttek a költségek

2023-ban jelentősen emelkedtek a buszos vállalkozások költségei. Az üzemanyag után leginkább az alkatrész-, gumi- és szervizárakat  említhetjük. – Alkatrész vagy nem volt, vagy ha volt is éppen, nagyon megdrágult – mondja egy vállalkozó. Továbbra is magasak a biztosítási díjak, és a sofőrhiány következtében nagyon megemelkedtek a sofőrbérek is. 

Az érdekvédelmi szervezetek kiemelték, hogy az utóbbi időben nagyon megnőtt a használt buszok ára, az újak meg százmilliónál kezdődnek. Ráadásul nincs elegendő új jármű, így a várakozási idő akár az egy évet is meghaladja. Óriási a hiány az európai piacon a fiatal, négy-hat éves buszokból, melyekkel a hazai vállalkozói kör frissíteni tudná a járműpark­ját. Az új járművek beszerzése során magas a hitelkamat is. Ehhez olvasóink még azt is hozzáteszik, hogy míg korábban a bank utánunk dobta a kölcsönt, ma nagyon komoly hitelbírálattal kell szembenézni a kölcsönt, lízinget igénylőnek.

A költségnövekedés érvényesítése a fuvardíjban

A tavalyi tapasztalatok után volt egy félsz a szakmában, hogy elszabadulhatnak az üzemanyagárak, s ezt szinte mindenki igyekezett kivédeni. Volt olyan, aki kikötötte, hogy az ajánlata csak az üzemanyagár +/- 20 Ft-os változásán belül érvényes. Volt, aki év elején olyan táblázatos ajánlatot adott, ami 400-tól 900 Ft-ig terjedő üzemanyagárakhoz 50 forintos lépcsőkben megadta az ahhoz a sávhoz tartozó fuvardíjat. 

Hogy a többi költség emelkedését mennyire lehetett beépíteni a fuvardíjakba, azzal kapcsolatban már vegyes a kép. Legkevésbé a munkásszállítások piacán lehetett a költségnövekedéseket érvényesíteni. Itt nagy volt a konkurenciaharc, mert „mindenki erre a piacra fókuszál”. Így ha valaki próbálkozott is volna vele, hamar körön kívül találhatta magát. Ez alól a nagyon régi partnerek jelentettek kivételt, ahol magas volt a bizalmi tőke, de az elfogadtatási arány itt sem volt túl magas. A különjárati piac jóval rugalmasabb volt. Itt voltak olyan megbízók, főleg a külföldi beutaztatók, akik gond nélkül elfogadták a megemelt fuvardíjat.

Egy akut probléma, a budapesti turizmus

Budapesten vár a látogatókra a legtöbb látványosság, de a buszos parkolóhelyek jelentősen leszűkültek. Ma már a külvároson kívül csak a Dózsa György téren és a felső rakparton lehet megállni. Nehéz kiszámítani, hogy a külvárosból mikor kell elindulni, hogy időben oda lehessen érni a belvárosi utascserélőhelyre. „Korábban nem érkezhetünk, ha meg később megyünk, azt az utas teszi szóvá.”

Továbbra is megoldatlan a helyzet az egyik leggyakoribb különjárati célpont, a Budai Vár vonatkozásában. A helyzet megoldására az MKFE és a NiT Hungary közös beadványokkal, kérelmekkel ostromolta az illetékeseket, tárgyalásokat kezdeményeztek, mostanáig méltánylandó eredmény nélkül. De nem sokkal jobb a helyzet a főváros egyéb látványosságai, illetve a szálláshelyek autóbuszos megközelítésének szempontjából sem, a közlekedési rendszer túlterheltsége, és bizonyos kerületi önkormányzatok szigorító rendelkezései miatt – mondják az érdekvédelmi szervezetek.

Az útdíjemelés rányomhatja a bélyegét a 2024-es évre

Jövőre számítani kell kb. 10-16%-os kötelező emeléssel, a 40 Ft-os literenkénti jövedéki adóemeléssel. Jó hír viszont, hogy januártól a kereskedelmi gázolaj literje után már 10 Ft-ot lehet visszaigényelni. A legnagyobb tétel ugyanakkor kétségkívül az útdíj február 1-jei, igen jelentős emelése lesz. A HU-GO rendszerrel akár havi félmillió forintra is nőhet az útdíj, miközben az idén akár évi 20 ezer forintból is megúszható volt (az éves megyei matrica 22.890 Ft). A buszosok döntő többsége elismeri, hogy az eddigi útdíj tényleg nagyon alacsony volt, és sok helyen, például Ausztriában is hasonló rendszer van érvényben. Azt azonban elég nehezen nyeli le a buszos társadalom, hogy az útdíj mértékébe se a busz nagysága, de még a súlya sincs benne. Ugyanannyit kell fizetni egy 20 fős kicsi, és egy 60 fős nagy­buszért is. Sokan bíztak abban, hogy az érdekvédelmi szervezetek eredményesen lépnek fel a változtatás érdekében.

Egyelőre még senki sem látja, hogy a legalább 30, de egyes vélemények szerint 50%-os költségnövekedést hogyan lehetne a megbízóknál érvényesíteni. A szakmai szervezetek úgy látják, hogy a megemelkedett költségeket sok hazai személyszállító vállalkozás már nem lesz képes kigazdálkodni, ugyanakkor a visszajelzések szerint sok megbízó hallani sem akar fuvardíjemelésről.

Az érdekvédelmi szervezetek szerint ha a vállalkozás nem akar rövid úton tönkremenni, ezt a költséget egy az egyben át kell hárítania a megbízói oldal felé. Ez pedig oda vezethet, hogy fizetőképes kereslet hiányában bizonyos szolgáltatási területek óhatatlanul vissza fognak szorulni (pl. belföldi iskolai kirándulások, a kulturális jellegű hazai utak, nyugdíjas csoportok utazásai).

A legtöbb kolléga is azon a véleményen van, hogy ezeket a növekményeket a saját túlélése érdekében muszáj lesz továbbhárítania. Ha ez nem sikerül, akkor leállnak vagy kevesebbet dolgoznak majd, de nem kívánnak veszteséget termelni. Ugyanakkor bíznak a megbízóik megértésében, hogy ha nem is a teljes költségnövekedést, de legalább nagyobbik részét el tudják fogadtatni velük. És abban is, hogy lesz olyan megbízói réteg, akik kellő anyagi erővel rendelkeznek a megnövekedett fuvardíj kiegyenlítéséhez is, ha nem is akkora, mint az eddigi volt. Ismerjük az örök optimista mondást: „olyan még nem volt, hogy valahogy ne lett volna!”. Ez a felfogás érhető tetten most a buszos társadalomban. Bíznak abban, hogy valahogy csak megoldják ezt a helyzetet is. A többség szerint 2024 nem lesz egy igazán jó év, de legalább egy közepes évben reménykednek.

Mit mondanak az utazási irodák?

Eljutottak az irodákhoz is az év közbeni költségnövekedések hírei, de számukra, mint érvelnek, „jogszabályilag” van korlátozva az emelés lehetősége (évente egyszer, max 8%). 

Így aztán igyekeztek kihasználni, hogy több buszos cég jelent meg a látókörükben. Ha tudták, ezeket a vállalkozásokat meg is versenyeztették. (A sofőrhiány például itt a jelentkező buszosoknak volt előnyös, hiszen kevesebb jelentkezővel kellett versenyezniük. )

Nem lesz egyszerű egyezségre jutni 2024-ben sem. Az utazási irodáknak a buszos fuvardíjemelés mellett számítaniuk kell a megemelkedett idegenvezetői díjakra, illetve a bizonyos desztinációk szemérmetlenül megemelkedett díjaira (pl. olasz szállás). Azt is szem előtt kell tartaniuk, hogy jelenleg csak az utazások 30%-a történik irodákon keresztül, a többi magánszervezés. Egy nagyobb utazási irodás áremelés következtében esetleg még többen vágnának magánszervezésbe.

Az utazási irodák szerint az útdíjak emelése miatti díjnövekedés leginkább a belföldi utakat vetheti vissza. Ezeket az utakat kispénzűek veszik, akik nem biztos, hogy ki fogják tudni fizetni a megnövekedett díjakat. Az biztos, hogy a megnövekedett költségeket a buszosok nem tudják, nem képesek lenyelni, így át kell azt hárítaniuk. Ez kemény tárgyalásokat eredményezhet az irodákkal. A végeredmény mindenképpen valamilyen egyezség lesz, hiszen a két szektor egymásra van utalva. A végeredmény pedig lehet akár egy piaci átrendeződés is, kevesebb, de drágább belföldi utakkal, kevesebb, de magasabb fuvardíjú buszokkal.

Tervek

Az érdekvédelmi szervezetek azt ígérik, hogy a költségnövekedés, és annak vállalkozói szintű érvényesítésére tanfolyamot, programsorozatot szerveznek. Az e-útdíjrendszerhez való csatlakozást pedig a lehető legkedvezőbb árú készülékkel segítik. Dolgoznak azon is, hogy a különjárati szektornál kivezessék az itt nem értelmezhető, és csak ellenszolgáltatás nélküli hatósági díjként funkcionáló éves piacfelügyeleti díjat. Ugyanebben a szektorban 5%-ra szeretnék csökkenteni a szolgáltatás áfáját. Így olcsóbb maradhatna a szolgáltatási díj, ami a keresleti oldal megmaradását  eredményezhetné,  többek között az iskolai kirándulásoknál. 

Őri András