A gépjárművezetők hiánya csak egy az ágazatot sújtó komoly gondok közül. Az drága üzemanyag, növekvő hitelkamatok és a magas infláció miatt elszálló költségeket a fuvardíjakban is érvényesíteni kellene. De vajon lehet-e? Milyen a piac most, és hová tart a szakma? A buszos vállalkozások aktuális helyzetéről Jakus Józseffel, a NiT Hungary Autóbusz Tanács munkabizottságának elnökével beszélgettünk.

A kiutazás legalább beindult

Senki nem tudja most megmondani, hogy milyen lesz a szezon. Elindult, de a háború sok külföldi turistát megállít. A beutazó turizmusban elindultak a hajók, de nem teljes kapacitással. Azt lehet mondani, hogy a foglalások 80%-a várhatóan meg is érkezik. Egyre több turistabusz jön Olaszországból, Németországból és más országokból is, de közel sem azzal a mennyiséggel, mint a korábbi években. Nincsenek nagy csoportok, a kevés utazási irodás megrendelés is általában kisebb, 15-28 fős buszokra szól. Hiányoznak a céges utazók is, nincsenek a dolgozóknak adott jutalomutazások (incentive turizmus). Korábban jellemző volt, hogy amíg például a férj vagy a feleség konferencián van, addig a vele utazó házastárs megvesz különböző programokat. Ez most nincs… 

Ami biztató, az a kiutazás. Ez legalább beindult. Az emberek két éve be vannak zárva, menni szeretnének. Ezt segíthetik a különböző támogatások is – mint amilyen például az SZJA visszatérítés. A kiutazások tekintetében a 2019-es eredmények elérését várják a szakemberek.

Folytatódik a Határtalanul

Jó hír az is, hogy csaknem 6 milliárd forint szabad forrás van még a Határtalanul Programban. (Ennek keretében az állam támogatásával osztálykiránduláson vesznek részt 7. osztályos kortól a magyar tanulók a szomszédos országok magyarlakta területein.) Itt tudnak pályázni azok a buszos vállalkozások, akik megfelelnek a szigorú feltételeknek, mint például a 23-4 óra közötti vezetési tilalomnak, valamint a buszok maximális, 13 éves szerződéskori korára vonatkozó feltételnek. 

Kevesebb vállalkozás, kevesebb busz és nagyon kevés sofőr…

A Covid egyik legnagyobb ágazati vesztesei a buszos vállalkozások voltak. Sok vállalkozás nem is élte túl ezt az időszakot.

Az ITM adatai alapján 2020 és 2022 között 93 vállalkozás tűnt el a piacról, ami 5 százalékos csökkenést jelent. A mi adataink ennél szomorúbb képet mutatnak: a  NiT Hungary autóbuszos tagsága 15%-kal esett vissza, míg a tagjaink által üzemben tartott járművek száma 17%-kal csökkent. 

A járvány alatt a személyszállító vállalkozások több mint 6.000 buszt vontak ki a forgalomból, s ez a szám feltehetően még most is magas. Valószínűleg a kiöregedett buszokat nem is állítják vissza a forgalomba, így a turizmusban dolgozó buszos cégek további 30 százalékának eltűnésével számolhatunk. 

Az idei nyár hozhatna egy kis reményt a talpon maradtaknak, de hatalmas probléma a munkaerőhiány. Hiába lenne munka, van meg rá a jármű, ha nincs aki vezesse. A Covid alatt sok járművezető elhagyta a pályát vagy helyi, helyközi járatokra ült át. Közülük sokan most sem térnek vissza, nem adják fel a mostani állásukat egy bizonytalan, lehet, hogy csak egy szezonra szóló munkáért. A BKV-hez képest fizetett magasabb bérek a fiatalabb korosztály számára vonzóak lesznek, ők visszaszivárognak, de így meg a helyi, helyközi járatokon nem lesz elég ember. A munkás­szállításnál is visszaköszön a sofőrhiány, annak ellenére, hogy az folyamatos munkát jelent. 

Legalább 35%-kal kéne emelni a díjakat

Ha egy buszos vállalkozó azt szeretné, hogy menjen a busz, ki kell fizetnie a megemelkedett üzemanyagárat és a sofőrök jócskán megnőtt bérét is. Fedezik-e mindezt a fuvardíjak? Egyértelműen nem. Gondoljunk bele, az árufuvarozás az elmúlt időszakban folyamatosan ment, és ott voltak fokozatos áremelések is. A megemelkedett üzemanyagár, a munkadíjak és az alkatrészárak miatt viszont most 20%-os fuvardíj emelésre van szükség ott. A buszosok álltak eddig, így nem volt árkövetés. Most minimálisan 35%-kal kellene  megemelni a buszosok fuvardíját. 

Készül egy költségindex, ami segítség lehet majd az ártárgyalásokon

Az érdekképviselet most egy olyan felület elkészítésén dolgozik, ahol a buszos vállalkozók rögzíthetik az árazásukat befolyásoló adatokat, majd ezek alapján kapnak egy tervezett kilométer árat. Ez figyelembe veszi majd az üzemanyagáraktól kezdve, az amortizációs költségeken, munkabéreken, biztosítási, javítási díjakon át az adminisztratív költségeket, számolva a vállalkozói jövedelemmel és a 4-5% tartalékkal is. Ezekből az adatokból áll majd össze a költségindex, ami megmutatja, hogy mennyi a kilométerre vetített minimálisan elvárt összeg. 

Mivel az adatok a vállalkozásoktól jönnek, így az eredmény tökéletesen igazodni fog a piachoz. Mindez hasznos támogatást jelent majd a vállalkozásoknak, és fontos mankó lehet egy ártárgyaláson is. Sok esetben a megbízók nem gondolnak bele, hogy mi áll a nagyon magasnak tűnő emelés mögött, pedig a díjak korántsem a vállalkozói haszon növekedése miatt nőnek.

Kovács Nikoletta