Június közepén röppent fel a hír, hogy az év végéig koncesszióba adja a kormány a teljes magyar autópálya-hálózatot. Az utak állami kézben maradnak, a bérlő azonban éves díj ellenében 35 évig üzemeltetheti majd a hálózatot. Az útdíjakat továbbra is az állam fogja beszedni – az ígéretek szerint sem a díjfizetés módja, sem a díjak összege nem változik meg az üzemeltető-váltástól.

A koncesszió egy kizárólagos szerződésre való jogosultságot jelent. Az egyes államok többször nyúlnak ilyen megoldáshoz, ha nincs pénzük valamilyen nagyon drága beruházásra – például autópályák építésére. A módszert Magyarországon is alkalmazni kezdték. Az 1990-es években gyakorlatilag semmi pénz nem volt a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Az akkori kormány ezért 1994-ben szerződést kötött egy társasággal a Budapestet a röszkei határátkelővel összekötő M5-ös autópálya megépítésére. Az építkezés 1998 és 2006 között zajlott, mire elkészült a teljes, 156 kilométeres hosszúságú autópálya. 

Akik már akkor is közlekedtek, még emlékezhetnek: az akkori M5-öst Európa legdrágább autópályájaként ismerték. Az állam sokat nem tehetett ez ellen. A koncessziós szerződés értelmében az építtető cég határozta meg az útdíjakat, és ők szedték a pénzt is a közlekedőktől. A szerződést 35 évre kötötték. Mikor az ország többi része már átállt a matricás rendszerre, az M5-ön még akkor is fizetőkapuk voltak. 

A túl magas díjakat azonban csak kevesen voltak hajlandók megfizetni. Az autópálya forgalma jelentősen visszaesett, a legtöbb közlekedő inkább a párhuzamosan futó, ingyenes 5-ös utat választotta helyette. A megnövekedő forgalom miatt a helyi lakosok tüntetéseket, blokádot szerveztek, így az útdíj kérdése az országos sajtónak is egyre gyakoribb témát adott. Egy idő után az állam kénytelen volt lépni az ügyben. Az utat 2004-ben kapcsolták be az országos matricás rendszerbe, ekkor bontották le a fizetőkapukat. 

Keveset hallani arról, hogy az M5-ös autópálya ma is magánkézben van, továbbra is a koncessziós szerződés alapján működtetik. A díjfizetés azonban már nem része a szerződésnek. Az állam kezdetben bérleti díjat, évi 17 milliárd forintot fizetett az út használatáért, mellette pedig megvásárolta a társaság 40 százalékát is. Később eladták ezt a tulajdonrészt a korábbi tulajdonos cégcsoportnak, s magas, évi legalább 35 milliárd forintot fizetnek ki 26 éven keresztül rendelkezésre állási díjként. A végösszeg sokszorosa annak, mintha egy összegben megvásárolták volna a teljes autópályát. Úgy körülbelül 100 milliárd lett volna az ára, így 800 milliárd fölött lesz a végösszeg. A rendelkezésre állási díjat ráadásul euróban számolják el, azaz minél rosszabb a forint árfolyama, annál többe kerül az autópálya éves bérleti díja. Mindenesetre az autópálya 2031-ig a koncessziós cég – jelenleg az AKA Zrt. – tulajdona. A tulajdonjog a szerződés lejárta után száll át az államra. 

Koncessziós szerződés alapján működik az M6-os autópálya is. Ez már egy másik történet, másik konstrukció. A 2002-2006 közötti kormányok alkalmazták több esetben is nagyberuházásokhoz az úgynevezett ppp konstrukciót. A három „p“ a public-private partnership kifejezés rövidítése. Egy olyan üzleti megoldás, melyben a közszféra a magántőke segítségével épít közcélú beruházásokat. A magán befektetők megépítik az utat, vagy akár egy sportcsarnokot, majd az állam évtizedekre bérleti szerződést köt a tulajdonosokkal. Valójában olyan ez, mint egy lízingszerződés. Az állam 20-30 év alatt fizeti ki a beruházás árát. Ilyen megoldásban épült az M6-os is. Az éves bérleti díjról nincs konkrét adat. Még 2019-ben a G7 gazdasági portál az országos költségvetési adatok feldolgozásából úgy becsülte, hogy az összes autópályadíjból befolyó évi 315 milliárd forintból körülbelül 114 milliárdot kell a két koncessziós pályaszakaszra fordítani. Azaz a teljes útdíjbevétel 36 százalékát az úthálózat 15 százalékára költi az állam. 

Mindezen előzmények után nagyon meglepő, hogy az állam egyik napról a másikra koncesszióba adná a teljes gyorsforgalmi úthálózatot. Ezzel kapcsolatban nem került napvilágra semmilyen előkészítő anyag, nincsenek számítások, nem volt társadalmi vita. Annyit lehet tudni, hogy a nyertesnek 272 kilométer új utat kell építenie, 273 kilométert bővíteni és 538 kilométert felújítani. Például 3 sávosra kell majd átépíteni az M7-es sztrádát, s tervben van egy második budapesti körgyűrű építése is Veszprém és Kecskemét érintésével, az M1 és M5 autópályák összekötésével. A szerződés értéke 2-3 ezer milliárd forint lehet attól függően, hogy az üzemeltetés kérdéséről hogyan fognak a felek megállapodni.  

Szakértők szerint a koncesszió kérdése azért merülhetett fel, mert megoldást kellett találni az autópályák fejlesztésének kérdésére. Uniós pénz erre a célra nem lesz több, saját forrásból vagy hitelből kellene építeni. A kormány egyiket sem akarja, így kerülhet szóba a koncesszió. Márpedig fejleszteni kell: az elképzelések szerint  valamennyi autópályának el kell érnie az országhatárt és valamennyi megyeszékhelynek is gyorsforgalmi kapcsolattal kell rendelkeznie. Továbbá az elvárás az, hogy egyetlen magyar településről se kelljen 30 percnél többet autózni egy autópálya eléréséhez.

A magántőke bevonása így logikusnak tűnik, ám ne feledkezzünk el a lehetséges politikai haszonról sem. A kormány a koncesszióba adással nemcsak a 2022-ben hivatalba lépő kormány kezét köti meg, hanem az azt követő 8 másikét is. A következő 35 évben nem a mindenkori kormány, hanem egy magáncég vezetése dönt majd arról, hogy milyen vállalkozások vehetnek részt az autópálya-építésben, ki kapja a karbantartással járó üzletet és ki vehet részt az útüzemeltetésben. Az útdíjbevétel ugyan az állam kezében marad – ebből fizetik majd ki a bérleti díjat. Ezen túlmenően azonban az állami szerveknek 2057-ig nem túl sok beleszólásuk lesz a gyorsforgalmi úthálózat működésébe. 

Nagy Csaba