Rovatunkban a személyszállítás területén dolgozó szakemberek tesznek fel egymásnak a szakmát érintő kérdéseket. Augusztusban az MKFE, a NiT Hungary és a Magyar Beutaztatók Szövetsége (MABEUSZ) válaszolnak kérdésünkre. 

E havi kérdésünk: 

Véleményük szerint milyen ütemterv szerint valósulhat meg a zéró emissziós működésre való átállás a budapesti buszos városnéző programoknál?

A napjainkban elérhető  elektromos, zéró emissziós turistabuszok a nagyobb távolságú, ún. long distance programokat nem tudják ellátni a megfelelő töltőállomások hiánya és a 200 km napi megtehető távolság miatt – mondja a MABEUSZ szakembere. És ez csak az egyik probléma. A beutaztató szervezet úgy véli, ha egy európai körutazást végző hagyományos turistabusz feladatát a városokon belül elektromos busz venné át, az megduplázná egy út humánerőforrás igényét. Hiszen a városnézés alatt ideje a turistabusz és annak gépkocsivezetője várakozni kényszerülne, hogy utána folytathassa tovább a körutazást. A szegmens munkaerő-hiánya jelenleg is nagy problémát okoz, így egyelőre nem látják megvalósíthatónak, hogy külön vezetőt ültessenek az elektromos és normál buszokra.

– A jelenleg forgalomban lévő „zárt ajtós” különjárati buszok teljesítik a turistabuszokkal szemben támasztott követelményeket. Egy EURO 6-os besorolású autóbusz károsanyag-kibocsátása a személyautóéhoz közelít – mondja Pencz Zoltán, az MKFE Személyszállítási Tanácsának elnöke.

10 év biztosan kell az átállásra

Pencz Zoltán és a MABEUSZ munkatársa 2-5 éven belül, és csak a lokális, helyi programokra látják megvalósíthatónak a zéró emissziós buszok alkalmazását. De ennek feltétele az, hogy Budapesten olyan könnyen elérhető utascsere pontokat alakítsanak ki, ahol a turisták át tudnak szállni a normál turistabuszról az elektromosra. Mindkét szervezet szerint  8-10 év múlva számíthatunk a zéró kibocsátású buszok tömeges térhódítására, amelyek érdemben változtatják majd meg a piac arculatát.

A NiT Hungary kevésbé derűlátó, meglátásuk szerint a hagyományos különjárati szektorban akár 20-25 évre is szükség lehet a teljes elektromos átálláshoz. Az EU-ban még csak prototípus szintjén sem tudnak elektromos hajtású turistabuszról. Mint mondják, Kínában, illetve a midi kategóriában talán Törökországban létezik ilyen jármű. Ismereteik szerint a helyi közszolgáltatásban sem pozitív az üzemeltetetési tapasztalat: az e-buszok szervizigénye és szervizköltsége egyaránt rendkívül magas, és az akkupakkok szűk élettartama tovább növeli az értékromlást. Megkérdőjelezi a fejlesztést az is, hogy az akkumulátorok tárolóhelye a csomagtér-kapacitás rovására menne, tehát az e-turistabusz a jelenlegi akku-technológiával csak utánfutóval képzelhető el, ez azonban a járműszerelvény hossza és a fordulékonyság romlása miatt a szabad mozgást korlátozná. Szerintük ma még az e-mobiltás is kérdőjeles, és nem tudjuk végül megállja-e a helyét, vagy csak egy kis járműtörténelmi kitérő marad. A zéró-emisszió 2035-ös határidejét az EU is kénytelen felülvizsgálni, mert az európai járműgyártók a magas gyártási költségek és a kereslet hiánya miatt óvatosan „kifarolnak” az e-mobilitás fejlesztéséből, és a hibrid hajtásrendszerekben keresik az kibocsátáscsökkentés lehetőségeit.

Támogatni kellene az elektromos buszok beszerzését

Mindezekhez, Pastyik Piusz, az MKFE Személyszállítási Tanácsának titkára annyit tett hozzá, hogy az autóbusz-üzemeltetők éreznék magukat a legjobban, ha elektromos üzemű, teljesen nulla kibocsátású járművekkel végezhetnék feladataikat. „Ez azonban nem csak rajtuk múlik, hiszen a járműbeszerzés ezen a téren szinte lehetetlen és elérhetetlen: az elektromos üzemű új buszok még a mini és midi városi kategóriában is 100 és 200 millió forint közötti áron mozognak. Egy 8 buszt üzemeltető családi vállalkozásnak egymilliárd forintot kellene járművásárlásra elhatárolnia, ami teljes képtelenség. A legnagyobb svájci buszos közszolgáltató is például csak 2040-re tudja elérni, hogy az összes buszát elektromosra cserélje.”

Jelenleg minden hiányzik a rendszerből, ami az átállást felgyorsíthatná vagy legalább elindíthatná: a magántőke és a finanszírozás (hitel), az állami forrás (pályázat), a kellő kapacitású töltőhálózat, a nagy hatótávú akkutechnológia, illetve az üzemeltetői kereslet hiánya okán a gyártói érdekeltség és a szükséges szervizháttér. Ráadásul egy jóval drágább technológiát kellene elterjeszteni, mint a hagyományos dízelüzem, tehát a gyors megtérülés is kérdéses lenne – magyarázza a Nit Hungary képviselője.

A bizonytalan piaci helyzetnek kitett, forráshiányos KKV-szektor most hagyományos meghajtású új járműben sem tud gondolkodni, egy e-busz vételárát pedig önállóan egészen biztosan nem tudja kitermelni. Ha lenne is forrás, megtérülne a beszerzés az adókörnyezetben, még akkor is ott van a visszafogott utasoldali fizetőképesség.

Őri András