Sorozatunkban a személyszállításban dolgozó szakemberek tesznek fel egymásnak a szakmát érintő kérdéseket. Szeptemberben aki válaszol és kérdez: Pencz Zoltán, a Tűzpenge Kft. ügyvezetője, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) Személyszállítási Tanácsának elnöke. 

Az aktuális kérdés:

Hogyan alakult át az autóbuszos piac a járvány hatására? Milyen kihívásokkal nézhet szembe a személyszállítási szakma a jövőben?

Egyelőre még nem beszélhetünk átalakulásról, hiszen a szinte teljes leállás után most mindenki próbálja megőrizni vagy visszaszerezni a piacát. A vállalkozások ezért igyekeznek minél olcsóbban elvállalni a megbízásokat, hogy munkába küldhessék az autóbuszaikat, de ez már rövid távon is veszélyes gazdálkodási folyamatokat indíthat el. A járvány alatt a gépkocsivezetőink egy része a munkásszállításban próbált elhelyezkedni, vagy elment a menetrend szerinti területre, de sokan el is hagyták a szakmát. Őket nehéz lesz visszacsábítani, különösen a most is számos bizonytalansággal küszködő turistabuszos vállalkozásoknak. A környékbeli országokban a személyszállító vállalkozások sok esetben több támogatást kaptak a vállalkozás fenntartásához, a munkaerő megtartásához.

Nálunk a hitelmoratórium nagyon jól jött, de előbb-utóbb újra fizetni kell. Csekély bértámogatást ugyan kaptunk, de későn jött a segítség, és nem igazán lehetett kihasználni. A járvány alatt pedig rengeteg pénzt kellett az autóbuszok állagmegóvására költeni. Egy néhány éves autóbusz amortizációja 20-30 ezer forint naponta, amit ha nem termel meg a jármű, akkor tiszta veszteség. Ezzel akkor szembesül majd az ember, amikor le akarja cserélni a járművet. A piaci értéke ugyanis nem a két évvel korábbi, hanem a korának megfelelő ár lesz, teljesen mindegy, hogy mentünk vele, vagy csak állt. Fix költségeink pedig mindig vannak: telepbérlés, adók, Artisjus díj, piacfelügyeleti díj, ha lízinges a jármű, ott van még a casco. Természetesen nagyon jó a 10 millió forintos, 0 százalékos hitel, amit tíz év alatt kell törleszteni, de azt is vissza kell fizetni, azaz ki kell termelni, ráadásul nem kaphatja meg mindenki. Akinek egyáltalán nincs forgalma – márpedig ez közel másfél év leállás után nem ritka –, azt általában elutasítják a bankok.

A nyári szezon csak csepp a tengerben

A járvány alatt a munkásjáratok, a menetrendszerinti járatok működtek, a különjárat egyik legjelentősebb része, a beutazó turizmus azonban 2020 elején teljesen meghalt, és azóta sem indult újra. 2021 augusztusa óta már vannak kiutazó csoportok, van néhány nagyobb rendezvény és látható némi belföldi mozgolódás. Ezek azonban csak cseppek a tengerben, nem tudják kisegíteni ezt az iparágat a nehéz helyzetből. Az sem megoldás, hogy más szolgáltatásra állunk át, mert egyrészt telítődik minden szegmens, másrészt a működtetés nem lesz gazdaságos: egészen más autóbusz kell ugyanis a munkások szállításához, mint a beutazó turistákhoz, vagy egy nyugat-európai munkához. Ha valakinek van egy 1-2 éves 80-100 millió forintot érő autóbusza, mert a turisztikai megbízója ezt várta el tőle, és ezt a járművet megpróbálja betenni munkásjáratba, az egyszerűen nem éri meg. Ott másra van igény, ezért alacsonyak a kilométerdíjak, ami nem fedezi ezeknek a buszoknak a költségeit.

Nem véletlenül van még ma is kivonva rengeteg autóbusz a forgalomból, mivel nincs értelme két városnézésért visszahelyezni. A jelenlegi piaci túlkínálatot nem tudja ellensúlyozni az a néhány őszi osztálykirándulás sem, ami adódik. A kilencmilliárd forintos költségvetési támogatással tervezett Határtalanul programmal kapcsolatban pedig semmi biztosat nem lehet tudni. Ebben ráadásul 13 évesnél idősebb autóbusz nem vehet részt, tehát akinek 2020-ban még elmehetett volna a járműve dolgozni, annak idén már nem tud pénzt termelni a munkaeszköze. Akik pedig beleférnek a programba, kilátástalan árharcba kényszerülnek, ami kockázatos lehet, hiszen az üzemeltetés költségei nem csökkente

Támogatás nélkül versenyhátrányba kerülnek a magyar buszosok

A tényleges újrainduláskor szükség lesz jó minőségű, karbantartott járművekre, képzett sofőrökre, akiknek megfelelő munkakörülményeket és feltételeket kell biztosítani. Ehhez kellően tőkeerős vállalkozókra van szükség, akik mindezt meg tudják finanszírozni és valósítani. Ahhoz, hogy egyáltalán versenybe tudjunk szállni, szükség van a támogatásra, enélkül a környékbeli országok vállalkozásai fölözik le ennek az iparágnak a gazdasági hasznát. Ne felejtsük el, hogy a magyar autóbuszos vállalkozások rengeteg adót, járulékot fizetnek, és számos szolgáltatást vesznek igénybe itthon. A járműforgalmazóknál, a szervizeknél, az üzemanyag-forgalmazásban vagy az útdíjakban is bevételkiesés jelentkezik majd. Vagy ha a korábbinál kevesebb casco biztosítási díjat fizetnek, akkor az a különbözet is hiányozni fog a gazdaságból. S végül, az óriási kihívás az lesz a jövőben, hogy képzett gépjárművezetőt találjunk, mert aki most elhagyta a szakmát, lehet, hogy vissza sem jön. Itt a negyedik, ötödik hullám, bizonytalannak látják a jövőjüket, hogy miből fognak megélni. Teljesen elveszítette a népszerűségét ez a szakma.

Dittel Gábortól, a NiT Hungary ügyvezető titkárától kérdezem: Hogyan lehetne átfogóan ellenőrizni, szabályozni a kistérségi, egyesületi, önkormányzati és 8 fős autóbuszok működését? Ezek hogyan befolyásolják a piac működését, a piachoz jutás lehetőségét?

Szilágyi Katalin