Az ember a volán mögött. Valaki, aki már a rendszerváltás óta az utakat rója, egyéni vállalkozóként. Egyetlen célja a tisztes megélhetés és a talpon maradás. Egy közülünk. Egy vállalkozó, aki névtelenségbe burkolózva mesélt nekünk a buszos szakma és saját helyzetéről. 

Mikor kezdett a személyszállítással foglalkozni?

A rendszerváltáskor. 1989-ben, még a szocialista rendszerben állították ki az engedélyem, rajta volt a vörös csillag is. Akkoriban egy komoly cégnél voltam, komoly jövővel kecsegtető állásban, mikor a rendszerváltás elsöpörte azt a céget. Nem menekülő útnak szántam, akkoriban mindenki vállalkozott, így én is megpróbáltam. Persze a szakma iránti alázat és szeretet is mozgatott.

Egy 9 fős kisbusszal kezdtem, ahogy akkoriban nevezték, személyszállítás személygépkocsival. Ez tulajdonképpen a valamikori túrataxi szolgáltatás árnyékaként jött létre. Mindenféle taxis engedélyt megszereztem, így kezdődött.

Hogy jutott el a nagy buszhoz?

Amikor a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság meghirdette programját az utas­szállításra, akkor a kisvállalkozók pályája eltűnt. A reptéri fuvarokat a taxitársaságok, meg a nagyok egyszerűen kisajátították. Ebből csak előre lehetett menekülni, jött a nagy busz. Láttam, hogy többen is átváltottak, ez nekem sem okozott problémát. Először Ikarusokkal kezdtem. Most is két járművel dolgozom: egy 53 fős nyugati típusúval a nemzetközi utakhoz, és egy ugyanakkora férőhelyű, klasszikus Ikarus busszal. Ez utóbbi egy veterán jármű, főleg belföldi utazásokhoz. A Covid előtt még egy régebbi Ikarust is hajtottam, de azt a technikai fejlődés és a gazdasági észszerűség elsöpörte. 

Inkább a külföldi vagy a belföldi utakra van kereslet?

Mindkettőt vittem. Nekem anno az oroszt tanították az iskolában, így először Lengyelországba mentem sokat. Később az angol és a német sem volt probléma. 

Mi volt a legtávolabbi pont, ahová sikerült eljutni?

Jártam többek között Koppenhágában, Litvániában, a bolgár tengerpartra is gyakran utaztam, az is távolság azért.

Milyen lehetőségek maradtak?

A Covid miatt most eltűnt minden. Ami lehetőségként megjelenhetne, a munkások szállítása, de ezeket is a nagy cégek igyekeznek behúzni. Alvállalkozóként besegítettem egy barátomnak, ipari parkba szállítottuk a munkásokat. Aztán valami folytán a különböző gyárak a szomszédos város nagy személyszállítási cégével kötöttek szerződést, a kisvállalkozókat meg mind kirúgták, függetlenül attól, hogy jól dolgoztak vagy sem. Nekünk marad az idősek szállítása, illetve a tanulmányi kirándulások, és keressük a mostani helyzetben a további lehetőségeket is.

A legnehezebb időszak, ha jól sejtem, a mostani…

Igen, a mostani, mert nemcsak a megélhetés került veszélybe, hanem a busz sorsa is. Ha egy buszt leállítok fél évre vagy még tovább, az súlyos műszaki következményekkel jár. Bármely rendszerben nagyon komoly károk keletkeznek. Ezeket kijavítani nem egy-két fillér, és azért a biztonság is fontos. Nem úgy van az, hogy ha a papírok rendben vannak, akkor mehetünk, hajrá! A járművek megsínylik az állást. Ha csak azt nézzük, hogy két akkumulátor kerül 200.000 forintba, akkor miről is beszélünk?

A nagy gond az, hogy öregszenek az autók, és az amortizáció is magas, főleg az új járműveknél. Nem tudom, mi lesz az Ikarus-szal. A Covid járvány következményeként nagyon sok öreg busz kiesik. Ezt a verseny kikényszeríti. Kérdéses, hogy ha majd rendesen tovább tudunk dolgozni, akkor mit hoz a pálya. Az biztos, hogy egy Ikarus, mint veterán jármű értékes marad, de mint szolgáltató jármű már nem biztos. Pedig igény van rá, mivel a fenntartása olcsóbb, mint egy lizinges, új busznak. A kisvállalkozók nem tudtak semmiféle támogatást vagy fejlesztést megnyergelni. És gyakorlatilag alig tudunk árat emelni. A növekvő üzemanyagárak és az egymilliós kötelező biztosítás mellett egy új busszal nem is tudnám kitermelni a fizetnivalókat. 

Amikor ment a busz, mi volt a mindennapos kihívás?

Nehéz ezt megmondani, igazából minden nap egy kihívás. Figyelni kell a busz műszaki állapotát, az emberek igényeinek meg kell felelni. Vagy a mindennapi egyeztetés a megrendelőkkel, vagy a pihenőidő. Például nem akarok egy tanulmányi kirándulás során a tanárokkal vagy a szülőkkel együtt aludni egy szobában. Bármilyen jóhiszemű is a megrendelő, ha papírvékonyak a falak, vagy a szoba a kertre nyílik, ahol 50-80 gyerek játszik éjszakai vadászatot, a megfelelő pihenés már nehezen megoldható. Ezeket az apróságokat nem látja a külső szemlélő, csak az újságok híreit, hogy a buszsofőr balesetet okozott, szenvedett.

Vagy beszéljünk az egynapos, főleg külföldi utakról! Szerintem az embertelen bánásmódot kimeríti az, hogy a buszvezetőnek ilyenkor nincs lehetősége napközben normálisan pihenni. Az irodák pedig mégis megszervezik ezeket az utakat, mert az árakat olcsón tudják tartani. 

A felmerülő problémák kezelésekor egyforma színvonalat kell nyújtani, így én nem kihívásnak nevezném, hanem a mindennapi élet részének. 

Milyen problémák nehezítik a talpraállást?

Itt van például, hogy a különböző sportegyesületek, önkormányzatok állami támogatásból jutottak új, minőségi kisbuszokhoz vagy nagyobb gépjárművekhez. Ők így üzemeltetnek buszokat, és kihasználva a helyzetet rárepülnek a külföldi utakra vagy a gyerekszállításra. Így elveszik előlünk a munkát.

Aztán egy kicsit túlszabályozottnak tartom az iparágat: külön nemzetközi, meg az uniós országokban érvényes vizsga, ilyen máshol nincs. Arról nem beszélve, hogy most már három olyan állami szerv is létezik, amelyik megbírságolhat minket: rendőrség, közlekedési felügyelet és most már az autóbuszos piacfelügyelet is beállt a sorba. Itt még piacfelügyeleti díjat is fizetünk. Nem nagy összeg egy kisvállalkozás esetén, de ezt is ki kell termelni.  

Hiányolom az állami támogatási programokat a kisvállalkozások számára. Például miért nem lehet a motorcserét támogatni, hogy jobb minőségű, modern, környezetbarát motorral felszerelt buszok járhassák az országot? A Volánnál erre van lehetőség, a kisvállalkozásoknak miért nincs?

Hogy látja a szakma jövőjét? 

Igyekszünk túlélni, igyekszünk dolgozni, de nem tudom, meddig tart a vírushelyzet. Annak, aki nem fér bele a munkások szállításába, nem sok jövője van. De ott a nagyok elviszik a melót. 

Hol látja a saját vállalkozását egy év múlva?

Nyitott kérdés, igyekszem megmaradni. Már évtizedek óta ebben élek, ezt csinálom, és próbálok mindig előre lépni. Megmondom őszintén, egyelőre nem fiatalítottam meg a buszom. Nem láttam a garanciát arra még a Covid előtt sem, hogy egy fiatalabb kocsi költségeit ki lehessen termelni. Semmi értelme egy 10 éves buszba beruházni, mert három év alatt nem tudja visszahozni az árát. Az én mottóm az, hogy nem szabad elkeseredni és feladni. Az embernek meg kell keresnie a lehetőségeket, a vállalkozó azért vállalkozó, hogy elérje céljait, és megvalósítsa elképzeléseit. 

Sebestyén Szabolcs