Gyakran találkozunk olyan követelésekkel, hogy hatósági árakat kellene bevezetni a személy- és teherszállításban is, hogy kiszűrhetők legyenek az árakat lefelé nyomó vállalkozók. Van, aki az önköltségi ár alatt is mindent elvállal, csak fuvarhoz jusson. Bármennyire is olcsók vagyunk, mindig lesz valaki, aki annak az árnak is aláígér. A hatósági minimum ár lenne a jó megoldás? Nem valószínű – ezt mutatja a fővárosi taxisok példája is. 

A taxis személyszállítás egy nagyon különleges piac, itt a gazdasági élet szabályai nem érvényesülnek. Minél több az autó az utakon, annál drágább lesz a szolgáltatás. Holott a józan ész éppen ennek az ellenkezőjét diktálná: azt várnánk, hogy minél nagyobb a kínálat, annál alacsonyabbak az árak. Itt azonban nem így van. Az egyre több bérkocsitól nem lesz több az utas. Így minél több a bérkocsi, annál nehezebben tud egy-egy fuvarozó megélni, annál több a várakozás, az üresjárat. Hogy pénzénél maradjon, egyre többet kell kérnie egy-egy fuvarért. Tehát minél többen vannak az utcán, annál drágábban kell dolgozniuk, hogy megéljenek a munkájukból. 

Taxi helyett bérkocsit írtunk, s nem véletlenül. A probléma nem most kezdődött, száz évvel ezelőtt a bérkocsizás ugyanezeket a gondokat vetette fel a nagyvárosokban. A megoldás akkor is az volt, amihez ma is nyúlnak a vezetők: hatósági árat vezetnek be a szállításokra és maximálják az utcákra engedett bérfuvarozók számát.

Hatósági ár: a nagyok nyertek, a kicsik eltűntek

A magyarországi taxistörvény és a konkrét tarifákat és feltételeket meghatározó fővárosi rendelet jó tíz éves halogatás után a kétezertízes években született. A fővárosi szabályok lassan kereken tíz évesek lesznek, 2013-ban fogadták el a mai működést szabályozó rendeletet. Az addigi szabályok is maximálták ugyan a tarifákat, de csak a plafont határozták meg, ettől lefelé szabadon eltérhettek a társaságok. A 2013-as szabályok viszont kötelező hatósági árat hoztak. Az elrendelt ár kicsivel magasabb volt az akkoriban megszokott tarifáknál, így az utasok erőteljes áremelésként fogadták az új szabályokat. A legmagasabb hatósági ár 2013-ig 300 forintos alapdíjat, 240 forintos kilométer- és 60 forintos várakozási díjat tartalmazott. Ebből lett 2013-ban a 450 forintos alapdíj, 280 forintos kilométerdíj és a percenként 70 forintos várakozási díj.

A változás nyertesei azok a nagy társaságok lettek, melyek addig is magasabb áron nyújtották a szolgáltatásaikat. A 200 forint feletti korábbi ár után az utasok elfogadták a kismértékű emelést, a 280-as tarifát. Bajba azok kerültek, akik korábban kifejezetten olcsónak számítottak, s 130-150 forintos árakkal működtek. Számukra a 280-ra emelés azt jelentette, hogy utasaik jelentős része elpártolt tőlük. Aki el is fogadta a jóval magasabb árakat, az is inkább a jobb minőséget nyújtó cégekhez vándorolt  – ha már többet kell érte fizetnie, akkor kapjon magasabb minőséget a pénzéért. Körülbelül 6 ezerről 5.300-ra csökkent ekkor a fővárosi taxisok száma és visszaesett az utasforgalom is. A cégek között pedig elindult egy nagy átrendeződés: a nagyok még jobban megerősödtek, a kisebbek eltűntek a piacról.

Forradalmasította a személyszállítást az Uber

Ugorjunk előre két évet! Megjelenik az Uber Magyarországon, s 2016-ra a cég  1.200 gépkocsivezetővel végzi 160 ezer utas kiszolgálását. A cég árpolitikája szakított minden korábbi személyszállítási dogmával. A hatósági áras, kiszámíthatatlan, elavult diszpécserszolgálattal rendelkező taxizással szemben az Uber 280-as alapdíjat, 165 forintos kilométerdíjat és 30 forintos percdíjat kért. A szolgáltatás ráadásul kiszámíthatóbb és biztonságosabb volt az utasnak, mint a hagyományos taxizás. A rendelést leadó utas a kocsi megérkezése előtt tudta, hogy milyen autóba fog beülni és pontosan mennyibe fog kerülni a fuvar a kiválasztott útvonalon. 

A hatósági áras taxizás képtelen volt versenyre kelni az erős konkurenciával. A nagy társaságoknak azonban volt akkora lobbierejük, hogy el tudták érni a jogszabályok módosításával gyakorlatilag a szolgáltatás betiltását. Az Uber 2016 tavaszán egyik napról a másikra kivonult Magyarországról, s itt maradt nekünk a hatósági áras személyszállítás. 

Gúzsba köt a hatósági ár

Eltelt azóta hat év. A taxisok most döbbennek rá arra, hogy mit sem ér a monopolhelyzet és a rögzített hatósági ár, ha nem tudnak megélni belőle. A koronavírus-járvány alatt sokan ott is hagyták a szakmát. A korlátozások, kijárási tilalom alatt nem volt utas, az ebéd-házhozszállítás pedig nem pótolhatta a kieső bevételeket. Akik távoztak, nem jöttek vissza. A becslések szerint az elmúlt két évben egyharmadával csökkent a taxisok száma. Az általánossá váló sofőrhiány ezt az ágazatot is egyre jobban érinti. Országosan ma körülbelül 5 ezer taxi működik, két éve még 7 ezer felett volt a számuk. 

A megmaradt sofőrök munkáját a növekvő költségek nehezítik. A rekordokat döntő üzemanyagár csak az egyik tényezője a drágulásnak. Többe kerülnek az autók, az alkatrészek, emelkednek a javítási költségek. A taxis számára az autócsere nem luxus, hiszen jogszabály írja elő, hogy maximum hány éves kocsival dolgozhat. Csakhogy ma legalább egymillióval több kell egy új autóra, mint egy évvel ezelőtt. 

A növekvő költségeket a gazdaság minden ágazata áremeléssel egyenlíti ki. A taxisok viszont most kezdik érezni, hogy a rögzített, hatósági árak nemcsak a biztos piac lehetőségét adják meg számukra, de béklyót is jelentenek. 

A fővárosi taxisok ma 700 forintos alapdíjjal, 300 forintos kilométer-árral és percenként 75 forintos várakozási díjjal kénytelenek dolgozni. Az országos átlagos árszint kilométerenként 322 forint, ami az elmúlt öt év alatt 18 százalékkal emelkedett. Csakhogy közben az üzemanyag 40%-ot drágult, egy taxizásra alkalmas autó pedig kétmillióval kerül többe.

Ezek miatt az okok miatt kerülhetett sor a közelmúltban a taxisok tüntetésére. A szolgáltatók nem emelhetik meg a díjaikat, arról csak jogszabály dönthet. A főváros elutasította a díjemelési kérésüket, ezért most a kormány segítségét kérik: egy olyan rendeletet szeretnének, mely országosan meghatározza a legalacsonyabb tarifát. Azaz hatósági árat akarnak továbbra is, csak jóval magasabbat a mostaninál. Ezer forintos kiállási díjat, 500 forintos kilométer- és 100 forintos percdíjat követelnének. 

S hogy mire számíthatnak? Tegyük mellé az elmúlt évek-hónapok árbefagyasztással kapcsolatos kormányzati döntéseit: energiaárak, üzemanyag, banki hitelkamatok, élelmiszerek árának maximalizálása. Mindegyikben közös, hogy a kormány érdemi ellentételezés nélkül határozza meg a maximális fogyasztói árakat. Előírja, hogy a vállalkozó mit kérhet el az áruért, de ennek a teljes terhét a vállalkozónak kell viselnie. Ebben a helyzetben elképzelhetetlennek tűnik, hogy a kormány rendeletet alkosson egy szolgáltatás díjának a hatósági emelésére. Még akkor sem, ha a mostani kötelező ár megfojtja a vállalkozókat. 

Gondoljuk végig ezt a történetet minden egyes alkalommal, amikor felmerül az igény egy személyszállítási hatósági ár bevezetésére. A versenytárs nélküli működésért és a jogszabály által garantált bevételért a taxisoknak is igen nagy árat kellett fizetniük. Végső soron pedig az utasok jártak a legrosszabbul, akik drága és korszerűtlen szolgáltatást kapnak a pénzükért.

Nagy Csaba