Aki rendszeresen közlekedik a hazai utakon, annak nem jelent újdonságot azok állapota. Ha elhagyjuk az autópályát, a legtöbb országrészben úgy érezhetjük magunkat, mintha időutazásba keverednénk. Kátyúsak, nyomvályúsak néhol még a gyorsforgalmi utak is. Miközben a hírek szerint a kormány százmilliárdokat költ útfelújításokra. Hol látható ennek az eredménye, és mire számíthatunk az elhasználódott szakaszokon? Összegyűjtöttük, amit a projektekről tudni lehet. 

Az utakkal kapcsolatos beruházásoknak több nagy gazdája is van az országban. A legnagyobb útépítések beruházója az elmúlt években a mára már megszüntetett Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. voltak. Az NIF inkább a nagy projektek gazdája volt, a Magyar Közút pedig kisebb felújításokat végzett. E két nagy céghez tartozott az állami közúthálózat mintegy 32 ezer kilométere. Mellette ott vannak a helyi utak, amiket az önkormányzatok kezelnek. Nagyságrendileg jóval nagyobb felület ez, mint az országos hálózat: körülbelül 180 ezer kilométer tartozik a településekhez. Azok építése, felújítása az önkormányzatok hatásköre. 

A Magyar Közút a mellékutakra koncentrál

A Magyar Közút saját honlapján évről-évre közreadja útfelújítási programjait, benne részletesen közölve a felújítandó utak listáját. Ma is megtaláljuk a weblapon a 2016-17-es, majd a 2018-as felújítási programot. 2016-17-ben saját, hazai forrásból 69 milliárd forintot költöttek, ebből 444 kilométer főúti és 119 kilométer mellékúti szakasz újulhatott meg. 2018-ban már 100 milliárdosra nőtt a keret, ami majdnem ezer kilométeres programot tartalmazott. Ebben is kizárólag alsóbbrendű utak voltak, bekötőkutak, falvak közötti összekötőutak.

2018 decemberében a kormány elfogadott egy új határozatot a Magyar Falu Program részeként a kistelepüléseket érintő útfelújításokról. 2019-re és 2020-ra is 50-50 milliárd forintot szántak erre az alapból. Az első lista itt is főleg összekötő utakat, bekötőutakat tartalmaz, nagyjából 250 kilométer hosszúságban. Aztán jött a covid, majd a gazdasági visszaesés időszaka. Új programot azóta sem hirdettek, a ma végzett munkák a 2019-es program maradékát jelentik. A Magyar Közút szerint 2010 óta nagyjából 690 milliárd forintot költöttek útfelújításra, amiből 5500 kilométernyi burkolatot tudtak korszerűsíteni.

A kormány szerint a felújítási program továbbra is folytatódik. Idén év elején még arról számoltak be a közlemények, hogy a megváltozott gazdasági körülmények ellenére is folytatják a munkát. A közlemények szerint 2022-ben külső kivitelezők 960 kilométernyi állami utat újítottak fel, míg a Magyar Közút saját kapacitásával további 800 kilométernyi mellékút felújítását végezte el. Ez a munka az év eleji hírek szerint 2023-ban is folytatódik, további 120-130 kilométer mellékútvonal kerül a listára ebben az évben. Igaz, Bartal Tamás, az Építési és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára, a Magyar Közút igazgatóságának az elnöke 2023 elején már arról beszélt egy interjúban, hogy “jelenleg az előkészítés alatt álló projekt megvalósításának menetrendjének újraütemezésén és felülvizsgálatán dolgozunk, kijelenthető, hogy nem hagyunk félbe beruházásokat“. 

Mire elég ez a felújítási mennyiség?

A különböző közleményekben szereplő számok önmagukban impozánsak. Ha viszont mindezt a felújítandó 32 ezer kilométerrel állítjuk szembe, akkor a számok már nem annyira kecsegtetőek. Az utakat 15-20 évente kellene teljes egészében felújítani. Viszont ha az elmúlt 10 évben 5.500 kilométer burkolat újult meg, akkor 15-20 helyett legalább 60 év kell a teljes hálózat korszerűsítéséhez. Nyilvánvalóan ez csak az átlag, hiszen míg egyes autópálya-szakaszokat akár többször is újraaszfaltoztak az elmúlt évtized alatt, addig kisebb jelentőségű utakon talán nyomát sem látták a közutas gépeknek. 

Mi a helyzet az új beruházásokkal?

Az új építések valódi ütemezéséről, az elkészült munkákról nagyon nehéz korrekt információkat kapni. Nemrég a G7 portál végzett el egy alapos gyűjtést. Sikerült információkat kapniuk a 2022-ig a legnagyobb projekteket végrehajtó NIF Zrt.-től és a Magyar Közúttól is.

A cikk alapján elsőként az tűnik fel, hogy a számok nem egyeznek a Magyar Közút beszámolóiban, illetve a felújításokról szóló kormányzati bejelentésekben olvashatókkal. A G7 számításai szerint 2010-20 között az új építés és felújítás együtt 1.785 kilométer volt, ami nagyon messze áll a hirdetett 5.500 kilométernyi felújítástól. Vagy a portál adatai hiányosak, mert például nem tartalmazzák a mellékutak évek óta zajló felújítási programját, vagy ekkora az eltérés a politikusi bejelentések és a valós számok között.  

A G7 adatai szerint egyébként 2010 és 2020 között az utakra költött pénz kétharmadát az új gyorsforgalmi utak építése vitte el. Az elkerülő utakra 12% jutott, a főutak bővítésére pedig 8%. Mellékutak gyakorlatilag 2014 óta nem épültek.

A G7 adatai leginkább arra világítanak rá, hogy mennyire torz szerkezetű a hazai úthálózati fejlesztés. A kormány elsősorban a gyorsforgalmi utak hálózatát fejleszti, alsóbbrendű utakat nem épít. Van egy viszonylag korszerű, jó állapotú autópálya-hálózatunk, amibe minden évben azért be-bekötnek néhány új szakaszt, városi elkerülőket és hasonlókat. Azonban a pénz csak erre elég. Amint elhagyjuk az autópályát, szinte évtizedeket lépünk vissza az időben. Holott az autópálya-építések mércéjével mérve nem is lenne olyan nagy összegre szükség a javításhoz: a lap becslése szerint mintegy évi 150 milliárd forint kellene ahhoz, hogy egy évtized alatt a teljes főúthálózat a gyorsforgalmi utakhoz hasonlóan megújulhasson.

Igaz, az útépítés elsősorban a legnagyobb méretekben jó üzlet, amint azt az évtized számai is bizonyítják. Az elmúlt években drágultak az építőipari munkák is, méghozzá jócskán az infláció feletti mértékben. A KSH szerint az átlagos infláció az évtizedben összesen 26% volt, az építőiparban viszont ennek a duplája, 55%. Csakhogy míg a 2×2 sávos autópálya-szakaszok építése nagyjából ezzel az inflációval, 43%-kal drágult, addig a főutak 2×2 sávos gyorsforgalmi útra bővítése már 133%-kal kerül többe, mint egy évtizeddel ezelőtt. 

A drága út a jó üzlet

A legdrágább projektek azok voltak, ahol viszonylag rövid szakaszon kellett a meglévő főutat gyorsforgalmi úttá bővíteni. A legdrágább beruházás az M4-es autópályán a Berettyóújfalu és Nagykereki országhatár közötti  szakasz építése volt, ahol a nem egészen 3 kilométeres szakaszra költöttek el áfa nélkül 20,1 milliárd forintot. Ez kilométerenként 6,7 milliárdot jelent. A második helyezett egy Kaposvár környéki beruházás, ahol Kaposfüred és Látrány között fejlesztettek egy elkerülő szakaszt 2×2 sávosra. Itt a 12 kilométeres szakasz teljes költsége több, mint 73 milliárd volt, azaz kilométerenként 6 milliárd forintba került a bővítés. Ez a két rövid szakasz annyi pénzt vitt el, mint amennyi az említett Magyar Falu Program 2 éves teljes költségvetése a mellékutak javítására. Nem kérdés, hogy a kivitelezőnek ez a jobb üzlet: egy helyre kell felvonulni, egy projektet kell megvalósítani, nem pedig száz település határában aszfaltozgatni egy kicsit. 

Idén nem lesz új építés

2023-ban az autópálya-projektek beleálltak a földbe. Januárban még azt nyilatkozta az építési minisztérium, hogy idén egyetlen kilométernyi autópálya átadására sem számíthatunk. Nem indulnak el a tervezett új projektek sem. Még a tervezés is csak két szakaszon folytatódik, például az M7-es autópálya és Dunaújváros közötti gyorsforgalmi út projektjén. Azt azonban nem tudni, hogy az építés mikor, hány év múlva indulhat meg egyáltalán. 

Autópályák koncesszióban

Az állami szervezetek építési munkáira a jövőben már egyáltalán nem számíthatunk, hiszen a kormány kiszervezte egy magántársaságnak a gyorsforgalmi utak fenntartását, működtetését és fejlesztését. Egyre inkább úgy tűnik, hogy ezzel az üzlettel a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségében álló koncessziós társaság nagyon jól jár. 35 évre szóló biztos üzlethez jutottak, amiben az állam csak fizet, nem is keveset: évente közel 100 millió forintot  – kilométerenként.

A koncessziós szerződés megkötését a kormány 2022-ben még többek közt azzal indokolta, hogy így több forrás jut majd az utak fenntartására és bővítésére, miközben az államnak ez kevesebb pénzébe fog kerülni. A koncesszió nyertesének főleg az első 10 évben kellene jelentős beruházásokat elvégeznie. Ezek olyan útépítési munkák, melyekre nincs uniós pénz, s a kormánynak sincs rá forrása. Az elképzelés az volt, hogy a koncesszor az első években megelőlegezi ezeket a munkákat, aztán még 25 évig szedi a hasznát az úthasználóktól.

Hamar kiderült azonban, hogy ez így nem fog működni. Például azért sem, mert a koncessziós szerződés csak a gyorsforgalmi utakra vonatkozik, az alsóbbrendűekre nem. Ha a koncesszor autópályát épít, akkor mellette az államnak is építenie kell: csatlakozó utakat, felhajtókat stb. Ez nincs benne a szerződésben. Így ha az államnak nincs pénze építeni, vagy csak az érintett telkeket kisajátítani, akkor a koncesszor sem fog építeni, mert nem lóghat a levegőben a félkész fejlesztés. A szerződés így szinte még életbe sem lépett, már módosították, elhalasztották az első tervezett beruházást is. Ahogyan az lenni szokott, az elhúzódó háború okozta előre nem látható hátrányos következményekre hivatkozva döntött úgy a kormány, hogy az M1-es autópálya kétszer háromsávossá bővítése máris csúszik. Idén kellett volna elkezdeni, ehelyett majd talán 2025-ben kerülhet rá sor.

A koncessziós szerződés szerint egyébként a társaságnak az első 10 éves időszakban 538 kilométernyi utat kell fejlesztenie. Ebből 272 kilométer lehet az új építés, 273 kilométeren pedig sávbővítés történik majd. Ennek lett volna első eleme az M1-es 2025-re halasztott bővítése.

Később kiderült, hogy a tavasszal aláírt szerződésmódosítás nem is csak az M1-es felújítását érinti, hanem talán annál sokkal nagyobb változásokat is hozott. A HVG birtokába jutott szerződésmódosítás egymagában 61 oldalas, miközben a teljes anyag kevéssel 200 oldal feletti, így elég jelentős változásról van szó. A módosítás lényeges része például, hogy bevezették az úgynevezett részleges meghiúsulás fogalmát. Ez azt jelenti hogy ha valamilyen ok miatt nem valósul meg a szerződésben rögzített projektek valamelyike, attól még a koncesszor nem követ el szerződésszegést, és az állam továbbra is fizeti neki a díjakat. Sőt, eleve beépítettek mentesítő okokat, eseményeket. Ha ezek bekövetkeznek, akkor a koncesszor mentesül is a szerződés követelményei alól, azaz nem kell megépítenie a tervezett utakat. Ilyen mentesítő ok például a banki kamatok rendkívüli emelkedése, a magyar államadósság besorolásának jelentős változása, az országkockázati besorolás jelentős változása vagy az, ha a magyar állam nem teljesíti a szerződésben szereplő díj fizetését. Azaz fizetnünk mindenképpen kell, a következő 10 év útfejlesztési programja alól azonban nagyon könnyen ki tud bújni az erre szerződött társaság.

Jövőre sem lesz jobb a helyzet

Jelenleg tehát új építésekre, látványos bővítésekre nem számíthatunk. A Magyar Közút folytatja tovább a mellékutak felújítási programját, ám ahogy olvastuk, erre az évre mindössze 120-130 km felújítást irányoztak elő, ami töredéke a korábbi évek programjainak. Valószínű, hogy jóval kevesebb az önkormányzatok pénze is a helyi utak javítására. 

2023-nak lassan vége, így az idei évre leírt jóslatokat nyugodtan hosszabbíthatjuk 2024-re is. A statisztikai hivatal és más szervezetek szerint is mára brutálisan visszaesett az építőipari megrendelések mennyisége. Az ÉVOSZ, az építőipari vállalkozások szövetsége szerint 30%-kal zuhant a meglévő megrendelések állománya, az új szerződéseké pedig még ennél is jobban, 37%-kal (a lakáspiacon még rosszabb a helyzet, ott 40%-os a visszaesés). Azaz nemcsak most nincsenek új építési munkák, de megrendelésük sincs a cégeknek jövőre indítandó új projektekre. 2024-ben tehát még biztosan a meglévő gidres-gödrös utakon fogunk araszolgatni, érdemi változás egy éven belül nem várható.

Közzétették a 2024-es autópályamatrica-díjakat 

A hivatalos jövő évi árak a Nemzeti Útdíjfizetési Zrt. oldalán láthatóak. Az áremelés automatikusan követi az augusztusban mért inflációs értéket, ami idén 16,4 százalék volt.

A B2-es kategóriában a 10 napos matrica 20.640 forint lesz (17.730 forint helyett), itt a drágulás 2.910 forint. A havi matrica 25.150 forint helyett 29.270 forint lesz. Éves matricaárat itt már közzé sem tettek, hiszen februártól a buszok átkerülnek ez e-útdíj rendszerbe. 

A D1-es kategóriában a 10 napos matrica 900 forinttal lesz drágább (6.400 forint), a havi 1.460 forinttal (10.360 forint), míg az éves matrica 8.070 forinttal (57.260 forintra) drágul. A vármegyei matrica a D1-es kategóriában 6600 forintba kerül majd. Egy kérdőjel itt is van, ugyanis 2024 március végétől az uniós előírás miatt kötelező lenne napi matricát is árusítani. Ennek áráról még mindig nincs hivatalos tájékoztatás.

Dobó Csaba

Nagy Csaba