Sorozatunkban a személyszállításban dolgozó szakemberek tesznek fel egymásnak a szakmát érintő kérdéseket. Novemberben aki válaszol és kérdez: Pencz Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) Személyszállítási Tanácsának elnöke, a Tűzpenge Kft. ügyvezetője. 

Az aktuális kérdés:

Milyen módon hat az üzemanyag áremelkedése a buszos szolgáltatásokra?

Kritikusan. Az áremelkedés hátterében álló okok már önmagukban is súlyosan érintik az autóbuszos személyszállító vállalkozásokat. A forint folyamatos gyengülése és elképesztő kilengései lehetetlenné teszik, hogy hosszabb távon is tartható díjakat ajánljanak ki a vállalkozások a megrendelőknek. Az elmúlt 3 hónapban az euró árfolyama 391 és 430 forint között mozgott, az év elején 350 forintos szinten volt. Ehhez adódik az orosz-ukrán háború miatt elszabadult gázár, ami tovább fokozza a gázolaj iránti keresletet. Az erőművek, ipari üzemek és a lakossági fogyasztók kezdenek visszaállni az olajfűtésre, ami árfelhajtó hatású, s rövid időn belül kritikus készlethiányt okozhat.

Az ársapka kivezetése is elmaradt október elején, ami a lakosság szempontjait figyelembe véve érthető, de a rendszer korántsem tökéletes. Sokan kijátszák a szabályokat, ezzel jogosulatlan piaci előnyt szerezve, amit a hatóságok nem képesek kiszűrni és így büntetni sem tudják a csalókat. De vannak olyan magánvállalkozók is, akik a jelenlegi rendelkezések mellett tulajdonképpen jogszerűen élhetnek a lehetőséggel, ami óriási árelőnyt jelent nekik más cégekkel szemben.

Ha beáraznánk a költségnövekedést, nem lenne, aki kifizesse

Az üzemanyagárat érvényesíteni kellene a díjakban, ahogy a folyamatosan növekvő rezsi- és bérköltségeket, a duplájára hízott alkatrészárakat vagy az áruszállítóknak az október 15-től váratlanul megemelt útdíjakat. Komoly kihívást jelent, hogy az önköltségi ár három meghatározó elemének – útdíj, üzemanyag és bér – mindegyikében komoly emelkedés volt az utóbbi 1 évben.

Ilyen gazdasági helyzetben nincs más választás, mint beárazni a költségnövekedéseket, és ennek megfelelően alakítani a díjakat. De sajnos a folyamatokat figyelve az látszik, hogy ha beáraznák 900 forintra az üzemanyagot, 450 forintra az eurót, és legalább félmillió forintra a gépkocsivezető nettó alapbérét, akkor az egyre árérzékenyebb megrendelői kör ezt nem tolerálná. Úgyhogy szó sem lehet a költségek objektív beárazásáról. Marad az egyik napról másikra történő „tervezés”, a kapkodás, a kísérletezés, hogy a napi változásokat utólag érvényesíteni tudják a vállalkozások az árban, és a kiadott ajánlatok utólagos módosítását meg tudják tenni, ha egyáltalán erre van nyitottság. De a jelenlegi folyamatokat figyelve az is előfordulhat, hogy lassan ezek a gondok megoldódnak, ugyanis nem lesz kinek árajánlatot adni. A lakosság, az intézmények, az egyesületek és iskolák egyszerre fordultak el az utazástól. Napi tapasztalatunk, hogy a megbízók sajnálattal jelzik: a fűtésre kell gondolniuk, nem utazást tervezni.

Az ne tévesszen meg senkit, hogy  2020-2021-hez képest jelentősen emelkedett az autóbuszos szolgáltatók forgalma: nem volt nehéz jó eredményt felmutatni úgy, hogy az alágazat a nulláról indult újra a járványt követően. Beszédesebb, ha a mostani eredményeket a 2019-eshez viszonyítjuk, amelytől jelentősen elmaradnak a számok. A  KSH adatai is magukért beszélnek: 2018-2021 között a buszos vállalkozások 7%-a eltűnt a piacról.

Az ársapka miatt nem nő az igény a dolgozói járatokra

Az üzemanyag áremelkedése kedvezhetne a dolgozói járatoknak. Az ársapka miatt azonban a munkavállalók nem fognak áttérni a személyautóról a különcélú menetrend szerinti járatokra vagy a tömegközlekedésre, noha ez észszerű és nem utolsósorban környezetkímélő megoldás lenne. Harminc-negyven munkavállaló autóbuszos szállítása kiválthat csaknem ugyanennyi személyautót. Ha nem lenne ársapka, egészen biztosan komolyan fontolóra venné ezt a lehetőséget sok cég. Az utóbbi időben felerősödött az igény, hogy a munkáltatók valahogy kompenzálják a rezsinövekedést.

Átgondolt szabályokra lenne szükség

A külföldi példák különbözőek, de elmondható, hogy jelentősen nagyobb támogatást kaptak az elmúlt években az autóbuszos vállalkozások, mint a magyarok – válaszolja Pencz Zoltán arra, hogy külföldön támogatják-e a buszos szakmát. De a hazai probléma sajnos túlmutat a támogatásokon. A szakma úgy érzi, hogy a vállalkozások és a gazdaság egészének érdekeit szem előtt tartó gondolkodásra, szakmai szempontokat figyelembe vevő szabályokra lenne szükség.

Ahelyett, hogy észszerű, mindenki számára előnyös és élhető környezetet teremtenénk az autóbuszos turizmus számára, ellehetetlenítjük például Budapesten a városnéző buszok működését. Mára sikerült elérnünk azt, hogy a nemzetközi turizmusban Budapest helyett már csak „Pestről” beszélnek a programfüzetek, mert a budai látnivalók gyakorlatilag megközelíthetetlenné váltak autóbusszal. Történik mindez abban a turizmus nevű ágazatban, ami több mint 400 ezer főt foglalkoztat, a GDP 6-7 százalékát adja, sőt, ha a közvetett hatásokat nézzük, akkor 10 százalék feletti ez az arány.

Sajnálatos, hogy a Magyarországon működő több, mint 18 ezer járművet üzemeltető KKV vállalkozások nem kapnak nagyobb szerepet a közszolgáltatásban. Az autóbuszos piacnyitás a mai napig nem történt meg. A folyamatosan kitolt határidők és a szabályok hiánya még csak arra sem adott lehetőséget, hogy a vállalkozók felkészüljenek, tervezzenek ezzel a lehetőséggel. Eközben a tőkeerős nemzetközi multik megvetették a lábukat a magyar piacon, és egyre reménytelenebbnek tűnik, hogy ezt a fölényt meg lehet majd törni. Pedig a magyar kis- és közepes vállalkozások tökéletesen helytállnának ebben a feladatkörben is, ha lehetőséget – és kezdetben támogatást – kapnának.

A szakma részéről nagy kérdés, hogy kormányzati szinten milyen jövőt képzelnek hazánkban a személyszállító vállalkozásoknak? Az illetékes minisztériumtól várjuk a választ jövő havi számunkba.

Kovács Nikoletta